Se depender das necessidades, e do discurso de Guterres, está posto: vivemos um ponto de inflexão histórica onde o fogo não é mais a grande arma da existência humana, mas sua grande armadilha.  Os alertas estão em todo canto —da natureza às manchetes de jornais—, viver no mundo movido a combustão está cada vez mais sufocante.

Tão quentes quanto nosso temido destino, as alternativas para geração de energia começam a fervilhar. A transição energética para fontes renováveis aparece como a solução da vez. Não faltam planos para mitigar as mudanças climáticas, e a descarbonização da economia passou a ditar os contratos futuros —usinas eólicas e fotovoltaicas são agora as novas apostas de empresas que ainda chamamos de “gigantes do petróleo”. 

Pesquisa da Agência Européia do Ambiente indica que 77% das necessidades energéticas dos europeus são supridas com recursos não renováveis—petróleo, gás, carvão e nuclear. Triste comprovação para uma cultura que sempre esteve à frente de seu tempo, e que ainda mantem a liderança no total das emissões cumulativas de CO2 (desde a Revolução Industrial). Mas essa realidade já tem data para acabar. A partir de 2035, toda frota de carros daquele continente deverá ser movida a energia elétrica. Iniciativa semelhante acontece com a indústria da aviação comercial —protótipos de aviões a bateria já testam suas capacidades de sustentabilidade.

Aproveitando o embalo, a indústria da bicicleta resolveu entrar “na roda” desses veículos “limpos” e já inunda o mercado com bikes movidas a “pedal assistido”. A propaganda promete agilidade sem perder as características limpas da velha bicicleta, mas a nova opção é na realidade muito mais pesada e carrega consigo um punhado de compostos químicos de potencial risco —as baterias de íons de lítio. Assim como o calor do fogo, as armadilhas das novas opções energéticas “limpas” são perigosas e precisam ser conhecidas para impedir o surgimento de novas crises ambientais e sociais.

Para Flavio de Mirando Ribeiro, doutor em Ciências Ambientais e professor da FIA, a transição energética para os recursos renováveis também oferece riscos e se revela não tão sustentável como a propaganda promete. “Baterias que alimentam veículos elétricos são feitas de metais raros, matéria prima escassa a ser minerada em grande escala, como cobalto, manganês e alumínio. Isso causa grande impacto ambiental”, diz Ribeiro, que vai além: “os países onde estão as maiores reservas desses minerais são famosos por práticas inadequadas de trabalho ou até mesmo escravidão. É um risco social que deve ser avaliado por quem acha que veículo elétrico é garantia de sustentabilidade”.

Para o professor, apesar dos riscos, a transição energética para as fontes renováveis é vantajosa, mas há de se criar políticas públicas que regulem importantes soluções. Reciclagem e reuso de baterias devem ser normatizados para evitar um novo colapso dos recursos naturais, e a rastreabilidade da matéria prima deve garantir a origem humanitária do material minerado —mineradores devem ter seus direitos respeitados.

Preocupada com a sustentabilidade, a Specialized —indústria americana de bicicletas que vende modelos elétricos no Brasil— oferece um serviço de coleta de baterias deterioradas para o consumidor brasileiro. As peças recolhidas são enviadas para a única empresa nacional capaz de separar os diferentes metais raros presentes na bateria —os metais são então vendidos para outros usos. Apesar do processo ter o nome de reciclagem, as baterias que não são reutilizadas também não são recicladas em forma de novas baterias. Ainda não há em nosso país nenhuma indústria capaz de reciclar completamente —nem mesmo de produzir—  baterias de íon de lítio, tipo usado para alimentar veículos elétricos. 

O professor Ribeiro comenta, “sustentabilidade é um adjetivo relativo, depende de quanto cada um está disposto a mudar os próprios hábitos. Nesse caso, a bicicleta ‘movida a feijão’ [força humana] é a melhor alternativa”.

Essa realidade mudou. E com ela surgem novas questões sobre as bikes elétricas em geral, dentro e fora das trilhas.

Primeiro explico o cenário atual, que pode ser exemplificado pelo lançamento, nesta semana, da mountain bike elétrica mais leve e ágil da fabricante norte-americana Specialized. Como você pode ver na foto abaixo, a nova Turbo Levo SL é uma MTB esbelta, que pode até enganar os mais desavisados e se passar por uma bike tradicional.

Segundo a marca (que há anos investe bastante grana e energia para sofisticar as chamadas “e-MTB”), a ideia da Levo SL é encurtar a distância que separava, até então, a sensação de se pedalar uma mountain bike “normal” de uma elétrica. Para isso, criou um modelo com um sistema de motor e bateria menor e mais leve, que pesa surpreendentes 3,7 kg (na Levo convencional, anterior a essa, o mesmo conjunto pesa quase 7 kg).

Enxugou-se peso, porém também diminuiu-se potência de motor, já que, ainda segundo a marca, a Levo SL é uma bike para trilhas ágeis, para ser pilotada por ciclistas leves que querem ir mais longe e que não precisam de tanta ajuda do sistema turbo (enquanto a Levo tem motor que produz 565 watts de potência máxima, a SL oferece 240 watts).

Poderosa em suas campanhas de marketing, a Specialized divulgou a Turbo Levo SL como uma mountain bike “tão leve que você vai esquecer que é elétrica”.

Aí começa o debate, que obviamente não se restringe às trilhas e pode (e deve!) ser discutido quando se fala também em elétricas de cidade e de estrada (estas últimas ainda bastante novas no mercado). A Levo SL é linda, leve, tecnológica, porém ainda é um modelo elétrico.

Aliás, podemos até mesmo dizer que se trata de uma bicicleta?

Para Renata Falzoni, que há décadas escreve e testa bikes para seu sempre ótimo Bike É Legal, “uma e-bike tem motor, é um pedal assistido, portanto não é igual a uma bicicleta. Tem motor, o que por si só é diferente, totalmente diferente”. Entretanto, ela mesma acrescenta, “a questão não é deixar de usar uma e-bike porque é elétrica, isso não tem sentido”.

“Não se trata de não simpatizar com as elétricas, nada a ver”, afirma Falzoni, ressaltando que há pontos muito positivos nelas, a começar por seu lado inclusivo, já que permitem que pessoas sem tanto condicionamento, ou mais velhas, possam também aproveitar uma trilha (ou estrada ou rolê pela cidade).

(O inclusivo aqui, veja bem, não passa pela questão do preço: mountain bikes elétricas são caras. A Levo SL tem versões a partir de R$ 57 mil, podendo chegar a R$ 105 mil. Ou seja, só quem tem muita grana pode mesmo curtir e “se incluir” no universo do MTB com motor.)

Mas, afinal, por que essa discussão tem importância? Porque, primeiramente, mexe na essência do que significa pedalar uma bicicleta –uma extraordinária criação movida com a energia de nossas próprias pernas.

É interessante a indústria lançar novas tecnologias, mas também é preciso jamais perder de vista o que é, afinal, uma bike (termo que, em inglês, também pode ser lido como moto, de motorcycle, motorbike).

Ao definirmos essas fronteiras, também definimos espaços: pode uma bike elétrica como esta da foto a seguir, chamada E.Tank e propagandeada como “a SUV das bikes” (!!!), disputar a mesma trilha que uma MTB sem motor? Fora das trilhas, deveria realmente esse tanque estar na mesma ciclovia onde ficam bikes tradicionais? Se sim, não seria necessário pensar em campanhas educativas e novas regras (além de o motor poder ir até 25 km/h, em uma lei que pouca gente respeita, visto que é possível ilegalmente “abrir” o sistema para a bike ir mais rápido)?

Em um país que não investe em políticas públicas que fomentam de fato o uso da bicicleta, e onde nós, ciclistas, somos cada vez mais espremidos, cercados por motoristas agressivos, qual será em um futuro próximo o espaço das (motor?)bikes elétricas no universo ciclístico?

Os rolês nas trilhas serão inclusivos, ou quem não tem grana para gastar R$ 50 mil em uma elétrica terá de sair da frente para que uma versão com motor ultrapasse?

Teremos mais gente deixando o carro em casa e se locomovendo de bike pelas cidades, ou veremos, na verdade, scooters disfarçadas de bikes concorrendo conosco nas minguadas ciclovias brasileiras?

Nada contra as elétricas (já escrevi sobre essa revolução neste post aqui, de 2018)! São divertidas e quebram um galho enorme, nas trilhas e no asfalto. E ainda podem ser, sim, uma forma de se exercitar.

No entanto é preciso sempre debater, analisar e, especialmente, saber discernir fatos diante de tantos lançamentos tecnológicos e agressivas campanhas de marketing.