Com a maior malha cicloviária do país —segundo a CET, são 684Km—, a cidade de São Paulo ainda não preparou seus cidadãos para utilizá-la. Para Partezani, ainda falta um plano de educação para a mobilidade: “a urbanidade ensinada nas escolas ainda não aborda uma questão fundamental no desenvolvimento do ser-humano, que é a educação para o espaço público, para a mobilidade.” 

Durante a semana mundial da mobilidade (20-26 de setembro), percorri —de bike, claro— ruas do centro e da periferia da cidade. O que senti foi chocante, e confirma a falta de pedagogia para a mobilidade, relatada por Partezani. A já famosa agressividade do motorista brasileiro, sentida na pele por todo ciclista que roda por aqui, surge —ridícula e obviamente!— de uma falta de investimento em educação para os deslocamentos urbanos sustentáveis. A formação básica dos cidadãos para o tema da mobilidade, seja qual for seu estrato social, é superficial ou inexistente dentro do sistema educacional de nosso país.

Desde o Tremembé (zona norte) até o Capão Redondo (zona sul), passando pelo caos do centro, pelo rico Jardins e pelo diverso Paraíso, o cenário falho é todo muito parecido —com as portas voltadas para importantes ciclovias, escolas paulistanas tem nenhuma (ou quase nenhuma) preocupação com cidadãos ciclistas. Falta desde a oferta de estrutura para estacionar bicicletas, até a importante orientação pedagógica sobre o assunto.

A vereadora Falzoni indica que, no Brasil, aprendemos a nos deslocar na cidade por conta própria: “somos orientados pelo ‘não!’ —‘não pedale na rua!’—, mesmo a rua sendo legalmente uma via para bicicletas.” A vereadora ainda comenta que na Alemanha, a educação para a mobilidade sustentável começa muito cedo: “lá as crianças aprendem a pedalar na escola, aos 6 anos de idade. Quando chegam aos 12, passam a ensinar as mais novas e ganham o diploma de cidadã.”

De volta à realidade nacional… Os dois filhos adolescentes da engenheira Erika Horta estudam no Bandeirantes, uma das escolas que mais produzem intelectuais em São Paulo. Mesmo morando no bairro do “Band” (Paraíso), Erika prefere levar os filhos de carro ou a pé por temer o trânsito agressivo. Sobre a orientação escolar, a mãe comenta: “acho que a escola não os encoraja, lá não há nem bicicletário”. 

Questionado, o Bandeirantes afirmou ter oferecido, em 2019, um programa extra-curricular sobre mobilidade urbana para a primeira série do ensino médio. Entretanto, a direção da instituição não comentou sobre a continuidade do curso, nem soube responder sobre as qualidades dos próprios equipamentos de apoio ao deslocamento por bicicleta. Disseram haver um bicicletário, mas não respondem sobre o número de vagas e a frequência de sua utilização. Levantei o dado por conta própria —são apenas 6 paraciclos para 2600 alunos!

Muitos alunos do Bandeirantes nunca ouviram falar da oferta do programa extra-curricular citado pela direção da escola, tampouco da existência dos paraciclos.

Na região central, alunos e professores da escola municipal Celso Leite Ribeiro Filho são servidos com uma ótima ciclovia que passa pelo portão de entrada. De nada adianta —na escola não há sequer uma única vaga para bike. “Nunca vi ninguém chegar aqui de bicicleta. Nem professor, nem aluno, nem pai de aluno”, relatou um dos professores da instituição enquanto uma van escolar atendia seis estudantes, moradores do mesmo bairro onde fica a escola.

Chega a ser constrangedor —tantos investimentos públicos e privados em malha cicloviária, tantos alertas sociais e ambientais, e tanta gente insistindo no trânsito sujo e caótico que nos adoece e mata desde o século passado! Sem falar no custo do carro, dos 7 Reais por litro de gasolina, do tempo perdido… A mudança de hábitos é urgente, e começa com incentivo e educação —para jovens e adultos— em ocupação sustentável e pacífica do espaço público.

Guardadas as excessões —e com todo o respeito a quem não pode pedalar—, carro é, na maioria das situações urbanas, um atraso em sua vida! Bora chegar de bike na escola, no trabalho, na casa dos amigos… Além de cuidar da sua saúde, você conhecerá gente muito mais interessante pelo caminho do que conheceria trancado em sua bolha ambulante —experiência própria, pode confiar!

SERVIÇO

Rede Bike Anjo —O projeto tem por objetivo trazer mais ciclistas para as ruas, de forma segura. A rede oferece aulas GRATUITAS para quem quer aprender a pedalar ou para quem já sabe mas tem medo de se deslocar pela cidade. Os voluntários —bike anjas e bike anjos— também oferecem soluções para colégios e empresas.

Para chama-los, basta se inscrever (por aqui).

É impressionante o tamanho do prejuízo social causado pelas atuais políticas públicas que cercam o universo da bicicleta neste país. As origens desse drama, em sua maioria, estão na cultura retrógrada que prioriza a indústria do automóvel, na política nacional que insiste há anos na educação de baixa qualidade, e numa ideologia (hoje no comando) que nega os alertas sociais e ambientais.

Imagine poder sair de bicicleta todos os dias para trabalhar, estudar ou se divertir, sabendo que pelo caminho não será xingado ou ameaçado, e que suas chances de ser atropelado ou roubado serão muito pequenas. Imagine ainda mais —ganhar uma grana do governo para trocar o uso do carro pelo uso da bicicleta, ou então receber todo mês um voucher do seu patrão para gastar no que quiser dentro de sua bicicletaria preferida. Utopia? Não, isso existe! Mas claro, não é aqui.

Na França, por exemplo, o governo desenvolveu uma política de incentivo ao uso da bicicleta para o desconfinamento pandêmico —investiu 20 milhões de Euros no financiamento de reparos de bikes em desuso (leia mais aqui). No Reino Unido, o governo oferece subsídios de até 39% na compra de bikes através do programa Cyclescheme. O incentivo existe desde 1999 e é concedido para quem escolhe a bicicleta para os deslocamentos urbanos a trabalho. Na comuna de Pesaro, costa leste da Itália, o governo local decidiu dar à bicicleta o protagonismo no transporte urbano. Ruas foram estreitadas e centenas de vagas de carros foram eliminadas pelo projeto Bicipolitana.

Os resultados de políticas virtuosas como essas podem ser vistos na mostra fotográfica “Bicicleta, Identidade Cultural”, da jornalista Denise Silveira. Seu ensaio fotográfico nos traz belos exemplos de como governos e cidadãos europeus aproveitam as grandiosas capacidades da bike para tornar a vida urbana muito mais pacífica, saudável, econômica, sustentável e feliz, e escancara o atraso brasileiro em fazer da bicicleta um veículo de respeito, capaz de melhorar a vida dos cidadãos.

Após apreciar as obras de Denise no Unibes Cultural —24 fotografias e o curta-metragem documental “Alma de Bicicleta”—, é possível que o espectador sinta até uma inveja dessa realidade remota e tão fecunda ao compará-la com a nossa, visceral e tão mambembe. No mínimo desperta-se uma indignação em ter que encarar, novamente, a guerra latente contra o uso da bicicleta em território nacional.

Nos tantos flagras que Denise reuniu em três viagens pela Europa (realizadas em 2016, 2018 e 2019), fica evidente uma relação inata do europeu com a bicicleta, cercada por respeito e admiração. O ensaio de Denise começou despretensioso, em 2016 na Bélgica, num reencontro com velhos amigos —pais de seu falecido companheiro, o músico belga Jeroen Raedschelders, morto em 1997 em acidente automobilístico— que apresentaram à jornalista alguns redutos flamengos pouco conhecidos por turistas.

Ao fim da primeira experiência, toda clicada em celular, Denise percebeu que a maioria dos seus registros captava bicicletas no quadro fotográfico. Eram situações rotineiras, flagras de uma vida real (e encantadora). A jornalista passou então a investir no tema, e dedicou atenção especial às bicicletas nas duas viagens seguintes. A cultura ciclística foi então registrada na Alemanha, Bélgica, Irlanda, Inglaterra, Holanda e Rússia.

Para Denise, sua experiência ficou marcada pelo padrão de respeito conferido à bicicleta por governos, indústria e cidadãos daquele continente. Ao analisar seu ensaio, a jornalista exalta a importância do espaço dedicado exclusivamente aos ciclistas na estrutura urbana, como as “corona lanes” —corredores e estacionamentos exclusivos para bikes, criados pela prefeitura de Londres para a época da pandemia.

Ao comparar a realidade européia à nossa, Denise é certeira: “falta um movimento do governo e do empresariado para cuidar do ciclista comum, daqueles que precisam usar a bike para trabalhar. Imagina uma mulher, mãe, ter que sair pedalando da periferia e atravessar uma ponte lotada de carros para alcançar seu trabalho no centro. É uma loucura fazer isso por aqui! Nossa malha cicloviária, além de limitada, é mal projetada, pouco inclusiva, machista”. 

INFORMAÇÕES

Exposição: Bicicleta, Identidade Cultural

Quando: Até 30 de setembro, com horário marcado pelo website

Onde: Unibes Cultural (ao lado da estação Sumaré do metrô)

Quanto: Gratuito

Recentemente, os coletivos Bike Zona Sul, Bike Zona Oeste, Bike Zona Norte e Bike Zona Leste têm batalhado para que uma ideia genial finalmente seja colocada em prática por aqui: um grande eixo cicloviário intermunicipal conectando todas as zonas de São Paulo até Santos, incluindo Guarulhos numa ponta e a Rota Turística Marcia Prado na outra.

Conectar diversas regiões de cidades por meio de ciclovias é uma estratégia fenomenal que ajuda a melhorar o trânsito e a levar mais pessoas a se locomover de bike.

Em lugares como Pesaro, uma comuna na costa leste da Itália, há redes de ciclovias que interligam centro e bairros, com sinalização inteligente (o projeto ganhou o nome de Bicipolitana, sobre o qual escrevi aqui).

Veja o mapa ciclístico de Pesaro, que beleza — organizado por cores semelhantes ao metrô de Londres e repleto de oficinas mecânicas e outros comércios importantes para quem pedala ao longo dos percursos:

Em São Paulo, o grande eixo cicloviário contemplaria a ciclovia do Rio Pinheiros, que possui atualmente 21,5 km, que se ligaria a uma ciclovia do Rio Tietê, a ser construída, com 26 km. Dali, ela se comunicaria com a atual ciclovia do Parque Ecológico do Tietê (14 km) e, a partir de um novo trecho de 8 km, chegaria até o aeroporto de Guarulhos. Tudo de forma supersegura para o ciclista.

Na outra ponta do Rio Pinheiros, a ciclovia se estenderia de modo a se ligar com a Rota Cicloturística Marcia Prado até Santos. Tudo totalizaria 146 km, com a maior parte do trajeto acontecendo sem contato com carros, ônibus, motos e afins.

Com a realização do eixo cicloviário, ciclistas de muitas regiões da cidade poderiam se deslocar para Guarulhos, Santos, e vice-versa. Seria uma baita ferramenta para incentivar mais pessoas a deixarem seus carros, a cuidarem mais da saúde, fazerem esportes e, resumindo, terem uma rotina muito melhor.

“Essa ideia é antiga e já foi citada algumas vezes ao longo dos anos por cicloativistas. A diferença é que agora em 2021 analisamos mapas e vias para propor um trajeto mais detalhado”, diz Thomas Wang, 26, do Bike Zona Sul.

Wang explica que o projeto depende de estudos, de vontade política e, claro, de verba do governo do Estado, das prefeituras e diferentes autarquias e empresas envolvidas. “É uma proposta que abrange várias regiões e autoridades, por isso é complexa e precisa do apoio de todos os ciclistas e de grupos que trabalham com mobilidade, turismo e sustentabilidade.”

Nos últimos tempos, o governo e a prefeitura de São Paulo vêm demostrando maior interesse em assuntos ligados à bicicleta. Seria um passo importantíssimo se o poder público transformasse a ideia do grande eixo em realidade — melhorando a vida não só de ciclistas, mas de todo mundo que mora aqui.

Ele estava em um Golf preto e, após ficar irritado por não conseguir passar pelo protesto, decidiu que o melhor a fazer não era, por exemplo, virar em uma outra rua ou esperar uns minutos — mas, sim, dar ré, pegar “impulso” e jogar seu automóvel contra o grupo de ciclistas.

Em 2016, o motorista enfim foi condenado por 11 tentativas de homicídio e cinco acusações por lesão corporal. Porém só foi preso mesmo em maio de 2020.

O atropelamento não gerou apenas choque e revolta no país e no resto do planeta. Por causa dele, cicloativistas de diversas nações decidiram se unir para criar o Fórum Mundial da Bicicleta, um movimento horizontal com o objetivo de debater a questão da bike nas cidades e encontrar caminhos para melhorar a mobilidade e fazer com que os centros urbanos planejem com mais consciência seu espaço para pedestres e ciclistas.

No dia 25 de fevereiro (nesta quinta-feira), completa-se uma década do trágico ataque de Ricardo Neis contra essa comunidade de bikers que estava reunida exatamente para se fazer vista e ouvida pelas autoridades e cidadãos — isso em uma época bem menos bike friendly do que hoje.

Para celebrar a data — e relembrar a violência que ainda existe contra quem pedala, o Fórum Mundial da Bicicleta está conclamando ciclistas a participarem de um ato coletivo contra a violência no trânsito.

Em tempos de pandemia, o protesto do dia 25 pode acontecer de diversas maneiras, mesmo que seja postar uma foto em sua rede social pedindo mais responsabilidade de motoristas e governo, ao lado da hashtag #movendomassas (se puder colocar as versões em inglês e espanhol, ajuda: #movingmasses e #moviendomasas).

Vale também reunir amigos (todos de máscara, evidentemente) e pedalar em sua cidade, em um ato pacífico de ocupação do espaço público pelo meio de locomoção mais limpo e incrível que existe: a bike.

A cicloativista colombiana Ximena Maria Rodriguez Figueroa faz parte do Fórum Mundial e também é empreendedora no mercado cada vez mais pulsante que envolve a bicicleta, como dona da marca Chic*Lista, que produz lindas mochilas e bike bags em seu país.

Ela conversou com o Ciclocosmo sobre o Fórum, os dez anos do atropelamento e sobre a importância de se celebrar essa data para que ninguém esqueça daqueles que arriscaram e arriscam a vida para fazer das cidades lugares mais amigos da bike e das pessoas em geral:

CICLOCOSMO: Qual o papel do Fórum Mundial da Bicicleta hoje? E como você avalia estes dez anos de movimento?
XIMENA FIGUEROA: Desde sua criação, o Fórum teve um papel muito importante na construção da ideia de mobilidade sustentável através de espaços onde se possa discutir mobilidade ciclística, segurança, infraestrutura cicloviária etc. Hoje temos reconhecimento mundial, como um evento que reúne cicloativistas e expoentes da mobilidade e da luta pela cidadania.

Em 2021, estamos organizando o 10º Fórum Mundial da Bicicleta, entre 8 e 12 de setembro, em Rosário, na Argentina. É muito gratificante saber que, a cada edição, atraímos mais pessoas querendo se vincular ao Fórum, vindas de diferentes áreas e todas interessadas em gerar impactos, mudanças e evoluções no universo ciclístico em diversas cidades do planeta.

Nestes últimos dez anos, o espaço para a bicicleta foi muito discutido no mundo, e a figura do ciclista vem ganhando destaque. Por que você acredita que isso aconteceu? 
Sem dúvida, o espaço aberto pelo Fórum Mundial da Bicicleta tem sido de grande importância para dar voz ao ciclista e exigir melhores condições e infraestrutura para se pedalar nas cidades.

Somado a isso, o mundo em geral vem passando por uma transformação e conscientização em relação à sustentabilidade, ao meio ambiente. O comportamento das pessoas já não é mais o mesmo de dez anos atrás, e uma boa parte da humanidade agora está mais consciente sobre o mundo em que vive e sobre as pequenas e grandes mudanças que podem ser conseguidas em se assumir certos hábitos que beneficiam o indivíduo e o coletivo — por exemplo, priorizar a bicicleta como meio de transporte como forma de reduzir a emissão de poluentes e também de melhorar a saúde dos cidadãos.

Ainda falta muito para que as cidades respeitem o ciclista e criem condições reais de segurança para que mais pessoas usem a bicicleta. Como essa situação pode melhorar?
É lamentável ver como ainda existe rancor e até mesmo ódio pelos ciclistas nas cidades. Não tenho uma resposta certa para explicar esse comportamento, mas acredito que tenha a ver com pensamentos egoístas instaurados pelas sociedades de consumo.

Para melhorar essa situação e fazer com que as cidades respeitem o ciclista e ofereçam condições reais de segurança para se pedalar, precisamos seguir firmes com movimentos como o Fórum. Precisamos manter um trabalho em conjunto com setores públicos, privados, com ativistas e cidadãos. Seguir convocando as pessoas e o mundo a melhorar a infraestrutura para o ciclista e educar a população a ter mais empatia é a chave para conseguir que mais gente use a bike e se sinta segura pedalando.

Você acha que um dos legados da pandemia será transformar as cidades e torná-las mais amigas da bicicleta?
Sem dúvida a pandemia tem obrigado, de certa forma, a que mais pessoas usem a bici como meio de transporte, afinal oferece menos risco de contágio que, por exemplo, o transporte público.

Quando se aumenta a demanda, é preciso ampliar a infraestrutura ciclística. E, de certa maneira, a pandemia vem ajudando a acelerar esse processo de construção de uma mobilidade sustentável, com a criação de mais quilômetros de ciclovias e outros espaços exclusivos para a bicicleta.

Espero que esse impulso continue, não apenas com mais infraestrutura dentro das cidades, mas também conectando cidades e populações próximas.

]]> 0 https://ciclocosmo.blogfolha.uol.com.br/2018/08/10/novo-livro-mostra-como-a-bike-pode-salvar-as-cidades-de-seus-piores-erros/ https://ciclocosmo.blogfolha.uol.com.br/2018/08/10/novo-livro-mostra-como-a-bike-pode-salvar-as-cidades-de-seus-piores-erros/#respond Fri, 10 Aug 2018 16:54:06 +0000 https://ciclocosmo.blogfolha.uol.com.br/files/2018/08/book_notext-320x213.jpg https://ciclocosmo.blogfolha.uol.com.br/?p=1722 Copenhague tornou-se nas últimas décadas o paraíso de urbanistas conscientes e de gente que ama bikes: na capital da Dinamarca, 41% de todos os deslocamentos diários de casa para o trabalho acontecem de bicicleta, e 62% dos habitantes escolhem pedalar para ir trabalhar ou estudar, segundo dados do governo.

Lá apenas 12% dos residentes usam carro, e até parte das lixeiras são instaladas na direção em que os ciclistas pedalam, para que possam jogar o lixo enquanto estão em movimento.

Sonho, né? Mas, para se chegar a essa realidade, que para nós brasileiros soa utópica, foram décadas de debates, discussões urbanísticas, erros e acertos. Parte das lições aprendidas por Copenhague, além de outras boas soluções para transformar cidades a partir do uso da bicicleta, foi compilada em um novo livro, Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism.

A obra é de autoria do jornalista canadense Mikael Colville-Andersen, que na última década ganhou fama com seu blog Cycle Chic e sua organização Copenhagenize, especializada em bicicletas e urbanismo. Midiático, Mikael participa de TEDs pelo mundo advogando o poder da bike para revolucionar cidades e esteve à frente do boom de ciclistas que invadiu capitais do mundo todo — incluindo menos sortudas como São Paulo.

O autor é um tanto verborrágico em seu livro, que muitas vezes parece uma transcrição de suas palestras. Mas isso em nada tira o poder de suas palavras em cada página. Ali está muito bem contextualizada a agressiva transformação sofrida em todo o planeta com a adoção dos veículos motorizados como o centro da vida do cidadão urbano.

Esprememos os pedestre em calçadas, priorizamos vias exclusivas para automóveis, deixamos a bicicleta, outrora fiel companheira, em situação de ostracismo e criamos o caos do trânsito e dos acidentes com carros. Tudo em nome da indústria automobilística, e não das pessoas que vivem nesses lugares.

Em seu livro, Mikael mostra o absurdo de antiquadas teorias de engenharia de trânsito, que ainda usam modelos dos anos 1960 para, por exemplo, determinar a velocidade máxima permitida em determinadas ruas. Ainda vivemos achando que progresso é ampliar ruas e avenidas — mesmo sabendo que isso, na prática, apenas tem trazido mais e mais automóveis e problemas.

Mikael não está interessado na bicicleta como ferramenta para uma boa saúde, muito menos como esporte ou até para defender o meio ambiente. Como ele explica, os habitantes de Copenhague usam tanto a bike pela simples razão de que ela proporciona viagens mais rápidas do que outros tipos de deslocamento.

“A bicicleta pertence à cidade. É a mais perfeita sinergia entre tecnologia e o desejo humano por se mover de um ponto a outro. É o mais perfeito veículo urbano já inventado”, diz ele.

Mas, para que a bike seja aproveitada em toda sua glória por urbanistas e suas cidades, é preciso que pensemos em ciclovias realmente funcionais, em projetos urbanos que parem de valorizar o transporte passivo (carros) e foque no transporte ativo (bikes, pedestres), em ideias práticas que ajudem o que todos nós queremos em uma cidade: ir de um ponto A ao B da forma mais prática, barata, rápida possível.

Por isso, Mikael conclama uma “redemocratização do asfalto”, onde se leve em conta as necessidades de quem habita as cidades, e onde as ruas foquem em pedestres e ciclistas. Gastamos trilhões para fazer vias exclusivas para carros, mas reclamamos da grana gasta pela prefeitura para conceber ciclovias — ainda metemos o pau em “ciclistas doidos” que enfrentam diariamente o trânsito absurdo de lugares como São Paulo.

O livro Copenhagenize mostra que transformar cidades não é tão complexo e caro assim. Desde o século 19 temos a nossa frente uma das melhores soluções para isso: a bicicleta. Copenhague já provou como a bike pode tornar nossas vidas muito mais felizes, em todos os sentidos. Alguns paulistanos também já sacaram isso.

• Livro: Copenhagenize: The Definitive Guide do Global Bicycle Urbanism
  Autor: Mikael Colville-Andersen
  Editora: Island Press
  Quanto: US$ 18,56 (papel, sem o frete); US$ 24 (Kindle), na amazon.com

Nesse modelo, você não precisa ir até uma estação (ou dock) de bikes, como acontece hoje com as laranjinhas do Itaú ou as vermelhas do Bradesco. Você pode simplesmente deixar e pegar a bicicleta em qualquer lugar, acionando uma trava após fazer um cadastro no aplicativo da empresa.

A primeira companhia a espalhar suas bikes pela capital paulista é a Yellow, criada por ex-executivos da Caloi e da 99 Táxi. As magrelas amarelinhas já podem ser vista, ainda em pequena quantidade e em fase beta, em ruas de bairros como Pinheiros e Vila Madalena.

Os primeiros usuários foram selecionados após fazer um cadastro para uma fase de testes. O aplicativo se mostrou fácil de usar, mas ainda precisa de alguns ajustes.

A Yellow tem uma só marcha, porém desenvolve bem em retas e subidas leves — em pirambas mais duras, a saída é empurrar mesmo. A cestinha é mais eficiente que a dos novos modelos do Itaú, por exemplo. O quadro é feito em aço, e os pneus são maciços, sem câmara de ar. Ou seja, foco em durabilidade e resistência.

Segundo a Yellow, a ideia é espalhar 20 mil unidades até dezembro. E, depois, ampliar a frota para cerca de 100 mil, incluindo bairros da periferia (falha enorme de iniciativas como as do Itaú, que priorizam bairros de classe média e alta da cidade).

No início, as bikes deixadas nas ruas serão redistribuídas por carros da empresa, priorizando saídas de metrô e pontos de passagem de pedestre. Depois, a Yellow acredita que os próprios usuários irão balancear os locais onde deixam as bikes — ou seja, o sistema mesmo se encarregará dessa distribuição.

Para usar, é fácil: basta instalar o aplicativo da Yellow no smartphone, que lê um QR Code instalado na bike para liberar a trava. Paga-se pelo cartão de crédito — nesta fase inicial, custa apenas R$ 1 a cada 15 minutos.

As dockless bikes viraram sensação em países como a China, onde já são mais de 16 milhões de unidades.

Entretanto as dockless vêm causando uma série de problemas em diversas cidades. Na China, por exemplo, milhares invadiram as ruas de tal forma que começaram a atrapalhar pedestres, o trânsito e donos de comércio, que passaram a ver suas portas atravancadas com as bikes. Outra questão é o vandalismo: em muitos países, só crescem as pilhas de dockless quebradas por gente que as encontrou pelo caminho.

Vamos ver como o paulistano lidará com a “liberdade” de poder deixar e pegar em qualquer rua uma bicicleta compartilhada — e, assim, ajudar a tornar a cidade menos infestada de carros e trânsito.