Com 21,5 km totais, a ciclovia teve grande parte de sua extensão interditada em 2013, por conta de obras do monotrilho que deveriam durar dois anos — até hoje isso não aconteceu. Como resultado, desde então os usuários contam apenas com o trecho que vai do Parque Villa-Lobos à Vila Olímpia.

Como já escrevi aqui no blog, desde março deste ano a administração do local passou para a iniciativa privada, no caso, a Farah Service, por meio de chamamento público. Pelo contrato, a parceria dura 36 meses, que podem ser estendidos por mais 60 meses.

A empresa não recebe nada da CPTM (Companhia Paulista de Transporte Metropolitano), a responsável pelo local, e arca com todos os custos, com exceção da segurança. Em contrapartida, pode captar investimentos com os projetos e anúncios que fizer.

A convite da Farah Service, visitei a ciclovia na semana passada, para ver de perto quais melhorias estão sendo realizadas.

Michel Farah, CEO e fundador da empresa, se mostra bastante animado com as potencialidades que a ciclovia oferece. Isso, por si só, já é louvável, visto que por anos e anos a CPTM tratou o local como uma espécie de fardo que caíra por acaso em suas mãos.

Os ciclistas que voltarão a usar a querida “ciclo-capivara” vão ver um ambiente mais bem cuidado, com grama cortada, plantio de árvores, pintura renovada, com trechos sinalizando em tinha amarela os pontos de maior perigo de acidentes.

No acesso ao Parque do Povo, agora há uma área de espera, onde o usuário pode aguardar um amigo ou observar o melhor momento de entrar na pista (muita gente já se machucou nesse entroncamento por falta de atenção). Ao lado, a empresa construiu uma guarita de alvenaria, com banheiro, muito mais decente do que a triste versão anterior, na qual a equipe de manutenção sofria com calor, frio e falta de infraestrutura.

No acesso da Vila Olímpia, foi instalado um container com cinco chuveiros (banho a R$ 16), uma mão na roda para quem está suado e precisa de uma ducha antes da escola ou do trabalho. E, no retorno do Parque Villa-Lobos, agora existe uma pequena rotatória, uma tentativa simples e que pode se mostrar eficiente em evitar as trombadas desnecessárias de antes.

A Farah também está firmando parceria para a instalação de iluminação, para que a ciclo possa ser usada até as 23h (hoje ela funciona das 5h30 às 18h30).

Tudo lindo, ainda mais para nós, ciclistas paulistanos, acostumados com a falta de apoio público e privado a políticas cicloviárias. Certo? Não totalmente.

Ao se tornar a nova administradora da maior ciclovia da capital, a Farah Service também aceita, automaticamente, o complexo desafio de fazer do local um espaço inclusivo, onde diferentes vertentes de ciclistas possam se sentir seguros para pedalar, seja como meio de transporte, lazer ou esporte. Afinal, a ciclo é pública e a todos pertence.

A tarefa até parece simples, mas não é. A ciclovia do rio Pinheiros tem um movimento de 50 mil acessos por mês, sendo 28 mil de usuários únicos. O público “da mobilidade”, ou seja, que utiliza a bike para se deslocar pela cidade, compõe uma bela parcela: 17 mil, enquanto 11 mil pedalam ali por esporte, lazer ou turismo.

Pense nos números acima sob a ótica da pandemia e da ideia de que a bicicleta é um meio de locomoção seguro, que evita aglomerações, que faz bem à saúde física e mental e, para completar, não polui. Por essas e outras, é primordial incentivar mais paulistanos a pedalar. E a ciclovia precisa se tornar um espaço ainda mais acolhedor a ciclistas — amadores e veteranos — que usam a bike para transporte.

Nesse aspecto, causa estranheza a retirada do acesso da ponte Cidade Jardim. A escada, de fato, estava instalada de forma mambembe em um lugar que volta e meia provocava incidentes. A Farah afirma que retirou a estrutura a pedido da equipe que cuida da ciclovia, que apontara diversas falhas de segurança nela.

Para piorar, a CPTM anunciou que o acesso de ciclistas pela estação Santo Amaro foi desativado do nada, sem aviso prévio, consulta com usuários e entidades.

Seja lá como for, a diminuição de acessos é um ponto de inflexão em uma ciclovia que precisa urgentemente ser mais plural e diversa, em uma época bizarra de pandemia e distanciamento social. Enquanto o resto do mundo, incluindo Peru e Colômbia, criam novas ciclovias e ciclorrotas emergenciais para ajudar a conter a propagação do coronavírus, São Paulo praticamente assistiu a esse “boom da bike” sem fazer nada por seus cidadãos.

“A ciclovia da Marginal passa por inúmeros lugares importantes, mas faltam conexões”, diz Sasha Hart, da Câmera Temática da Bicicleta (câmara técnica criada para auxiliar o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito em temas relacionadas à mobilidade por bicicletas). “Hoje há trechos literalmente sem saída. Na zona oeste, por exemplo, ela passa próxima da abarrotada ciclovia da avenida Faria Lima, onde a CET já contabilizou quase 10 mil viagens de ciclistas por dia. Se a ciclovia da Marginal Pinheiros tivesse mais acessos, ela seria bem mais utilizada.”

Outra questão crucial que a Farah vai enfrentar é como fazer com que diferentes tipos de ciclistas convivam em harmonia. Muita gente (eu, inclusive) usa a ciclo da Marginal para treinar. Com a proibição de ciclistas “esportivos” na USP, a ciclocapivara se tornou praticamente o único local onde praticar ciclismo. Mas é preciso saber compartilhar a via com outros usuários, sem que a atividade de um prejudique a do outro.

Parafraseando aquela música dos Titãs, a gente não quer só ciclovia, a gente quer ciclovia, acessos, inclusão, diversidade e, claro, muita gente pedalando.

Parte dos paulistanos já se deu conta do fato, mesmo que ainda só em teoria, como mostrou recentemente a pesquisa Viver em São Paulo: Especial Pandemia, realizada pelo Ibope Inteligência e a Rede Nossa São Paulo. Segundo a pesquisa, feita entre 21 de maio e 1º de junho, 38% dos habitantes da capital desejam se deslocar mais a pé depois que a fase aguda da pandemia passar, enquanto 20% querem usar mais a bicicleta no dia a dia.

Prática, econômica, não poluente, a bike afasta as pessoas das aglomerações. Além disso, comprovadamente, trata-se de uma ferramenta que faz um bem danado para a saúde física e mental (algo essencial após meses de distanciamento social).

Como diz o cartaz que reproduzo abaixo, “pedalar não é fantasia; é o futuro”. E esse futuro já chegou, sem pedir licença, atropelando uma cidade inteira (e o país também).

Por tudo descrito acima, os desdobramentos envolvendo a ciclovia do rio Pinheiros ganham importância especial. O local está sob nova administração desde março e passa atualmente por uma reforma, enquanto permanece fechado por conta da pandemia.

Uma ciclovia melhor, mais segura e acolhedora aos ciclistas pode atrair mais gente e, como consequência, contribuir para desafogar o movimento em ônibus e metrô, ajudando a evitar uma segunda onda de contaminação.

Sem falar que mais pessoas pedalando significa menos gastos com saúde pública: uma pesquisa de 2018 revelou que, se a população do município incorporasse a bike em suas atividades, haveria uma economia anual de R$ 34 milhões no Sistema Único de Saúde (SUS) só em internações por doenças cardiovasculares e diabetes (escrevi sobre essa pesquisa aqui).

Para receber mais ciclistas, São Paulo precisa de mais infraestrutura cicloviária, além de oferecer mais segurança a quem pedala.

Um passo interessante foi dado em março deste ano, quando a ciclovia passou para as mãos da iniciativa privada, no caso a empresa Farah Service, por meio de um chamamento público. A parceria é de 36 meses podendo ser prorrogados por mais 60 meses.

A empresa não recebe nada da CPTM, a responsável pelo local, e arca com todos os custos, com exceção da segurança. Em contrapartida, pode captar investimentos de marcas que queiram apoiar a iniciativa por meio de anúncios ou serviços.

Entrevistei Michel Farah, CEO e fundador da Farah Service, para saber mais sobre a reforma. Segundo ele, as melhorias são resultado de um estudo realizado pela empresa e também de conversas com usuários, entre assessorias esportivas e ciclistas amadores.

Estranhamente, a Farah Service não consultou nenhuma entidade civil organizada em torno das questões de mobilidade urbana.

“Melhorias são bem-vindas, porém deveriam ser definidas com base em um processo participativo público e inclusivo, o que não foi feito”, diz Sasha Hart, da Câmera Temática da Bicicleta (câmara técnica criada para auxiliar o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito em temas relacionadas à mobilidade por bicicletas). 

Dentre as melhorias, não está prevista, por exemplo, a inclusão de mais acessos à ciclovia, uma demanda de muita gente que vai para o trabalho de bike. Pelo contrário: a escada de acesso à ponte Cidade Jardim será retirada, a pedido dos usuários esportistas consultados pela Farah, que usam o local para treinar. 

“Não se pode contemplar apenas ciclistas de elite que circulam ali em alta velocidade”, diz Hart. E ele tem razão: a ciclovia do rio Pinheiros não pode ser apenas um local de treinamento esportivo. É preciso saber compartilhar espaços (ouviram, pelotões de atletas muitas vezes mal educados?) e entender que todo mundo tem o direito de uso.

A seguir, Michel Farah explica o projeto com mais detalhes:

Desde que a parceria foi concretizada, quais melhorias já foram feitas no local, mesmo fechado por conta da pandemia?
MICHEL FARAH Inicialmente, gerenciamos a reforma do asfalto na área cedida com as enchentes do verão e também podamos a vegetação. Estamos retirando a escada de acesso à ponte Cidade Jardim e fazendo a manutenção de bebedouros, lavatórios e banheiros. Há ainda a pintura de pontos de apoio e manutenção elétrica deles; ligação de energia, água, esgoto, troca de fechaduras, lâmpadas fluorescentes, luminárias tartarugas e higienização.

Estamos produzindo e instalando placas de sinalização e placas de aviso de restrição por conta do conoravírus em todos os acessos da ciclovia. Além disso, estamos retirando o lixo ao longo de seus 21,5 km. Foram removidas mais de 50 toneladas de lixo e 1 milhão de metros quadrados de grama cortados. Os próximos passos são a instalação de postes de iluminação e câmeras de segurança. Haverá novas guaritas, para melhorar o ambiente de trabalho dos controladores de acesso.

 Na última semana, também foram instaladas seis vending machines com produtos para ciclistas, seis máquinas de carregar celulares e um container-chuveiro no ponto de apoio da Vila Olímpia, levando mais uma funcionalidade para a ciclovia. 

Na apresentação da Farah para prospectar parceiros, há imagens que mostram que haverá uma via só para carros [reproduzidas acima]. Os ciclistas não ficarão espremidos em uma só faixa?Originalmente, não existia a ciclovia, que era apenas uma via para os carros de serviço da CPTM, Sabesp e outros órgãos governamentais. Depois, essa via foi adaptada e alargada para conviver com as bicicletas, sendo a faixa da margem do rio preferencialmente para veículos e a que beira os trilhos, para bicicletas [na prática, não é isso que ocorre: há duas mãos para uso das bicicletas, e veículos respeitam essa organização, buzinando eventualmente para conseguir passar].

Haverá velocidade limite na ciclovia? Como vocês vão gerenciar os grupos que treinam ali em alta velocidade e as pessoas que utilizam a ciclovia para deslocamentos?
Os limites de velocidade da ciclovia não serão alterados, porém faremos vídeos para comunicar boas práticas para a segurança de todos. 

Os espaços para patrocinadores podem contemplar algo como um café para o usuário comer e descansar, abrindo assim opções de lazer mais completas para quem usa a ciclovia, especialmente nos finais de semana?
Sim, com certeza está nos nossos planos abrir cafés, minimercados, oficinas de bicicleta e serviços que beneficiem os usuários. 

Por que apenas um dos lados da ciclovia ficou sob responsabilidade da Farah Service?
A Farah está com o contrato de doação com a CPTM, que administra apenas o lado leste da ciclovia. O lado oeste está sob cuidados do metrô, porém temos o intuito de adotar esse outro lado também.

Haverá mudanças no horário de funcionamento?
De imediato, não, mas estamos tentando um patrocinador para fazer a iluminação da ciclovia. Isso ampliaria o horário diurno de 5h30 para 4h da manhã e noturno de 18h30 para 23h [hoje a ciclovia funciona das 5h30 às 18h30].

Quando as melhorias serão finalizadas?
Estão sendo realizadas desde o primeiro dia da parceria e vamos continuar até o fim do nosso contrato. Acreditamos que até o final do ano teremos a maioria de nossas propostas já implantadas. 

Para isso, o governo municipal desenvolveu um “Plan Vélo de la Ville de Paris: 2015-2020”, detalhando tudo o que precisava ser feito para que mais parisienses se locomovessem de bicicleta — incluindo um investimento de 150 milhões de euros para dobrar a malha cicloviária e melhorar a infraestrutura em geral.

Segundo o plano, Paris ganharia, até o ano que vem, 1.400 km de vias reservadas para bikes. Estamos em dezembro de 2019, e a capital já conta com 1.000 km — duas vezes mais que os espaços que o governo municipal vêm delegando às motos. Por vias cicláveis, incluem-se ciclovias sinalizadas com pintura no chão, outras separadas dos carros e também corredores de ônibus onde é permitida a circulação de bicicletas.

Junte-se a isso mais estações de bikes compartilhadas e autoridades que estão focando em tornar a bike um dos mais importantes meios de transporte em uma capital que sofre com trânsito e metrô lotado.

Os resultados são surpreendentes: desde o período do pós-Guerra (quando começaram as primeiras medições de trânsito), o número de deslocamentos em automóveis diminuiu 5% entre 2010 e 2018, na região de Île-de-France, onde fica Paris.

Claro que esse dado não se deve apenas à bike, mas principalmente ao investimento em transporte público. Entretanto o aumento nas viagens realizadas em vélo também têm ajudado a tirar os carros da capital.

De setembro de 2018 a setembro de 2019, por exemplo, houve um crescimento de quase 54% na quantidade de pessoas que usam a malha cicloviária. Se o mês de comparação for fevereiro de 2018 e 2019 — quando o frio afugenta grande parte dos ciclistas –, o salto foi de 145%.

Apesar de ainda faltarem 400 km para que o objetivo de 1.400 km de vias seja 100% alcançado, outras melhorias foram realizadas para incentivar mais pessoas a pedalar. Foram investidos 7 milhões de euros na criação de mais de 10.000 vagas para estacionar as magrelas.

As famosas Vélib’, como são chamadas as bikes para alugar na cidade, enfrentaram um período de degradação, com parisienses furiosos reclamando do mau estado das bicicletas e problemas na hora do pagamento. Mas agora há mais unidades disponíveis, com um serviço que tem passado por reestruturação para atender às demandas do Plan Vélo.

Outra sacada genial da estratégia em favor da bike em Paris tem sido a construção da Réseau Express Vélo (REVe), uma rede de pistas expressas totalmente protegidas dos veículos motorizados e que vão cortar a cidade de norte a sul e de leste a oeste.

A primeira fase da REVe está para ser inaugurada agora e vai de D’Ivry-sur-Seine até Javel, do Bois de Vincennes ao Bois de Boulogne e da Porte d’Aubervilliers ao Châtelet.

Para complementar a REVe, outras ciclovias menores serão interconectadas a ela, para que andar de bike em Paris seja rápido, fácil, barato, seguro, saudável e divertido.

Que um dia nossos governantes se inspirem em exemplos assim, em vez de apagar ciclovia, proibir ciclista de pedalar em universidade pública e fazer de tudo para que levar a bike em metrô e ônibus seja um pé no saco.

Localizada na região de Marche, na costa leste, a comuna de Pesaro decidiu uns anos atrás diminuir o papel dos carros na vida de seus cidadãos. Estreitando ruas e eliminando centenas de vagas para automóveis, foi criando uma incrível rede de ciclovias com ares e importância semelhantes ao metrô em grandes centros urbanos.

O projeto, que ainda não foi totalmente finalizado, não para de crescer e ganhou atrativos como estações para carregar bikes elétricas, oficinas mecânicas gratuitas ao longo de sua rede cicloviária e ônibus que agora carregam até seis magrelas. Além disso, a ideia toda recebeu um nome que merece um belo prêmio em sua corajosa tentativa de provar aos moradores que pedalar é uma das soluções para quem quer se locomover por Pesaro: Bicipolitana.

Obviamente a comuna italiana não é a primeira a pensar nisso. Dois anos atrás, o designer Michael Graham fez mapas semelhantes aos de metrô para ciclovias de cidades como Londres, Washington e São Francisco. Mas o que chama a atenção em Pesaro, que visitei na semana passada para conhecer de perto a Bicipolitana, é como uma cidade tão pequena e tradicional, em um país que ama ciclismo, mas não está na vanguarda da ciclomobilidade, conseguiu a proeza de pensar (e agir!) de forma clara e inteligente sobre o assunto.

As ciclovias de Pesaro começaram a sair do papel por volta de 2005. Entretanto, como tudo na vida depende de corações e mentes, o “boom” cicloviário da cidade teve como importante incentivador um político de pensamento fresco e empolgação invejável: Andrea Biancani, de 48 anos, presidente da Comissão Ambiental e de Mobilidade da região de Marche. “As grandes cidades podem se dar ao luxo de ter metrô. Nós, não. E temos uma geografia ótima para se pedalar”, diz ele, enquanto anda de bike por um novo trecho de ciclovia ao lado da praia. Em Pesaro, no inverno, ventos costumam carregar quilos e quilos de areia em direção à cidade. Para proteger a ciclovia, o governo fez uma largo espaço para vegetação, e agora o problema foi resolvido. Simples e prático.

Cada trecho da Bicipolitana ganhou uma cor e um número, como se fosse uma linha de metrô. Espalhadas pelas ruas, placas informam para onde leva cada uma delas. Hoje há 90 km construídos, em especial ligando costa, centro e alguns bairros, porém o governo vai fazer um total de 200 km, focando agora em quem mora em locais mais distantes. Os “Bici-Bus” ajudam a interconectar todo o sistema de transporte público.

Existe um projeto maior, de ligar todas as cidades da costa leste italiana, batizado de Ciclovia Adriática, no qual cada região se responsabilizaria pela construção da parte que lhe cabe.

No início, a Bicipolitana não foi recebida com entusiasmo, pelo contrário. Quando a prefeitura começou a eliminar vagas de carros — muitas na porta das casas das pessoas (como mostra a foto abaixo) –, foi uma chuva de protestos. “Foi um desastre! Moradores enfurecidos, sem falar em donos de hotéis, lojas e restaurantes. Todo mundo reclamando que os automóveis não tinham mais onde parar”, diz Biancani, dando risada, enquanto cumprimenta senhores grisalhos em suas bicis rodando de lá para cá.

Pesaro enfim sacou como a bike pode ser essencial não apenas para a saúde ou mesmo a mobilidade. Hoje sua Bicipolitana é motivo de orgulho para quem mora na cidade e pode, por exemplo, sair de casa, pegar trem e ônibus com a bike, ou ir ao mercado comprar de forma segura, depois voltar sentindo o vento da modernidade no rosto.

São Paulo percebeu isso também, mas precisa de políticos perspicazes e corajosos para colocar ideias assim em prática. Não percamos a esperança!