Em 2021, a periodicidade deste blog havia sido comprometida pelo avanço do câncer na jornalista —diagnosticado em janeiro de 2016 nas mamas, a doença se espalhou por metástase em 2018. Apesar dos infortúnios, Erika continuou ativa tanto na bicicleta quanto na sua atividade profissional, mantendo a firmeza em defesa de seus ideais ativistas. Seus textos continuavam fortes, autênticos e lúcidos, assim como sua relação com a bicicleta —pedalou até a véspera de sua última internação, findada com sua morte na noite de 14 de agosto.

Seu último artigo para o Ciclocosmo, publicado aqui, foi escrito na madrugada de uma quinta-feira, 17 de junho, durante a infusão quimioterápica em leito hospitalar. Nele, a admirável jornalista defendia a ideia de cicloativistas de implantar um eixo cicloviário ligando São Paulo a Santos: “um passo importantíssimo se o poder público transformasse a ideia do grande eixo em realidade —melhorando a vida não só de ciclistas, mas de todo mundo que mora aqui”.

Na produção desse texto eu estava lá, dividindo —com ela e um emaranhado de fios e cateteres— o espaço de sua cama. Arrebatado, contemplei a sobrenatural capacidade de superação —suas faculdades intelectuais extrapolavam os limites da compreensão dos próprios médicos. Erika se agarrava ao amor pelo jornalismo e pelo ciclismo para alimentar a profunda convicção de que sobreviveria. Essa era sua melhor tática —viver. Parafraseando aquela música do Caetano, caminhando contra o vento, ela queria seguir vivendo, amando, escrevendo e pedalando. Por que não?

Para se pôr a salvo dos tormentos do destino, Erika Sallum repetia quase todos os dias o mesmo enredo: entregava-se, absorta, aos júbilos do ciclismo. A trama tinha início antes do amanhecer, por volta das 4h30, com a escolha de uma jersey (camisa) que exprimisse sua afeição do dia —era uma imensa coleção, quase cem. Entre tantas, fazia questão de vestir autênticas mensagens em defesa da humanidade, como a camisa do time afegão de ciclismo —além de jornalista, Erika era mestre em direitos humanos pela Universidade de Nova York e trabalhou no departamento de operações de paz da ONU.

No ato seguinte, uma insólita sinfonia —as sapatilhas estalavam contra o velho chão de madeira num vai e vem entre a sala e cozinha— geralmente acompanhada pelo ruído frenético das unhas da Tailândia, a vira-lata que perseguia a dona pelo espaçoso sobrado na Vila Madalena. 

O clímax desse enredo começava logo após vestir o capacete sobre um de seus incontáveis caps (boné de ciclista) e trancar a porta de casa. Contrariando as regras narrativas, o êxtase era duradouro —entre 60 e 120 quilômetros— e regado a um perfeito coquetel de químicas da própria fisiologia: adrenalina, endorfina e serotonina; cada dose a depender dos compromissos que a esperavam para além daquela efêmera narrativa, a quimioterapia.

Era assim que Erika, por cerca de três anos, se esquivava dos prognósticos de sobrevida para seu câncer de mama metastático. Como ela escreveu aqui: “Pedale com diabetes, com uma perna só, com depressão… mas pedale!”. Foi assim que o fez até os limites da dor, em sua última pedalada, 35 dias antes de sua morte. Eu tive a imensurável sorte de estar ali, dividindo com ela as mais lindas experiências do viver. Arrebatado, contemplei a sobrenatural capacidade de superação —Erika se manteve a mesma fiel e ativa comunicadora, dos mais nobres ideais, até perder a fala na véspera de sua partida. Como escreveu Gabriel Garcia Márquez, em “O Amor nos Tempos do Cólera”: “é a vida mais que a morte, a que não tem limites.” 

Erika se foi, mas sua mensagem humanitária vive! Como parte desse ciclo perpétuo, assumo a autoria do blog. Mas que fique claro —esta não é uma estreia, é a continuação do Ciclocosmo de Erika Sallum, até onde minhas pedaladas aguentarem. 

Citando a Erika, termino: “é sobre esse amor que nos impulsiona a cada rotação do pedivela que tratará este blog, e abordará a bicicleta em todos os seus desdobramentos —de treinamento e competições (Vive Le Tour!) a ativismo e mobilidade urbana, passando por equipamentos, nutrição e pessoas que estão mudando o planeta com suas bicicletas. Curtiu? Então escreva, mande sugestões de temas para serem abordados aqui, compartilhe os posts, conte do blog para os amigos. O Ciclocosmo é seu mais novo [bom e velho] clube de ciclismo virtual. Cola na roda e vem junto!”

Batizado de La Course, o Tour de France feminino é um dos grandes exemplos de como marcas e a comunidade ciclística em geral poderiam fazer muito mais pela igualdade de gênero.

A prova de uma só etapa, que existe desde 2014, surgiu após um movimento internacional de um grupo de ciclistas, entre elas a estrela holandesa Marianne Vos (que venceu a edição 2019!), para que uma versão do Tour para mulheres voltasse a acontecer após tímidas edições femininas da competição terem existido entre 1984 e 2009. Houve até um abaixo-assinado que conseguiu 10 mil assinaturas em dois dias e 100.000 em três meses.

Entretanto os anos se passaram e o La Course nunca ganhou a dimensão que se esperava — de se tornar um evento com várias etapas e diferentes tipos de percursos, no qual velocistas e escaladoras (especialistas em montanhas) pudessem mostrar todo seu talento, resultando em uma prova competitiva e interessante de acompanhar.

Mas quem disse que nós, mulheres, nos contentamos com pouco?! Nunca, muito menos agora na era das redes sociais, na qual podemos atrair a simpatia de muitas outras com fotos e vídeos!

Neste ano, dez corajosas ciclistas estão pedalando TODAS as etapas do Tour de France, durante 21 dias e 3.460 km, para chamar a atenção para a desigualdade de gênero no esporte e para inspirar futuras gerações de garotas e subir na bike e lutar por seus direitos. Pedalam no mesmo trajeto sempre um pouco antes de os astros do Tour dos homens.

Elas não foram as primeiras a fazer isso. Em 2015, três francesas enfrentaram o duro percurso do Tour de France, inaugurando o projeto Donnons des elles au vélo J-1.

O objetivo é o mesmo desde então: lutar para que sejam criadas voltas ciclísticas de várias etapas para elas, para que assim conquistem mais espaço na mídia, mais visibilidade e, como consequência, mais patrocinadores e salários que se equiparem aos homens.

Em 2019, as francesas ganharam a companhia das InternationElles, com atletas do Reino Unido, Estados Unidos e outros países. Contando a equipe toda, incluindo manager e treinadores, estão participando dos esforços sete países de três continentes, o que dá uma dimensão mais diversa à empreitada.

Como quase sempre no ciclismo feminino, elas não podem se “dar ao luxo” de viver só de seu esporte. No InternationElles, há advogada, psicóloga, cientista, administradora, todas fazendo jornada dupla para incentivar seu esporte e a luta pelos direitos das mulheres em geral.

Semelhante ao que se passa em outros esportes — e na sociedade como um todo –, nós, mulheres, ganhamos menos e recebemos apoio infinitamente menor de marcas. Porém, como as meninas do InternationElles estão mostrando, temos todas as condições de encarar competições desafiadoras como um Tour de France.

Não basta criar uma prova de uma só etapa para “inglês ver”. Poxa, a gente quer torcer por nossas ídolas ciclísticas, como a holandesa Anna van der Breggen e a australiana Tiffany Cromwell, para citar aqui apenas duas (são muitas!).

Queremos mais. Podemos mais. Merecemos mais. Se for preciso pedalar o mundo todo para provar isso, vamos lá.

Diferentemente das produções de ação e adrenalina de modalidades como o BMX ou enduro, as imagens da “road life” prezam a perspectiva pessoal de quem filma, foca em pequenos grandes detalhes, joga o olhar do espectador para cenas em que muitas vezes nada acontece, porém tudo está acontecendo.

Que o diga o duo Lachlan e Angus Morton, dois irmãos australianos precursores da ideia de que o ciclismo de estrada é muito mais do que conquistas atléticas. Sua série de filmes Thereabouts tem inspirado centenas de bikers mundo afora.

No Brasil — onde temos pedalado mais, porém registrado e produzido pouco e muito aquém de nosso potencial (preguiça, talvez?) –, um dos grupos que mais sacou a poesia por trás de cada aventura no asfalto é o COG.CC, com seis integrantes espalhados por Curitiba, Joinville e Blumenau.

Munidos de câmeras Sony RX100 (uma das melhores compactas que existem), eles captam algumas das mais belas imagens do ciclismo de estrada nacional, como pode ser visto em seu Instagram (@cog.cc) e canal no YouTube. Nesta quarta (26 de junho), às 19h, lançam a segunda parte do projeto cinematográfico Out of Bounds — assista aqui ou abaixo:

O filme, como o primeiro (assista aqui), é despretensioso ao mostrar uma das expedições do grupo pelo sul do país.

Não há a intenção de exibir técnicas de filmagem, louros da performance ou recordes de quilometragem. Os meninos do COG.CC emocionam pelo amor que sentem pelo simples ato de se reunir e compartilhar um prazer comum. Pegam suas bikes e lançam-se no mundo, com uma jovialidade ingênua que encanta e toca o espectador.

Há um estilo europeizado em suas fotos e vídeos — mas o Sul do Brasil é nossa região mais europeia. Boa música, arte bem feita e um olhar sensível completam o conteúdo do sexteto ciclístico mais elegante do país.

As fotos postadas pelo grupo em suas redes sociais, assim como os filmes que publicam em seu canal no YouTube, chamam há tempos minha atenção. Bati um papo com um dos integrantes, Arthur Maas, de 25 anos. O COG.CC também é formado por Ciro Hoeller, 26 anos; Diego Mendes, 29 anos; Levi Koch, 33 anos; Luiz Testoni, 26 anos; e Marlon Hammes, 34 anos.

O que move um grupo de ciclistas a registrar seus momentos em movimento, em um esporte complicado de captar exatamente por causa disso?
Pensamos em compartilhar e inspirar. Estaríamos registrando esses momentos de qualquer maneira, e levar isso para uma plataforma maior do que cada uma de nossas contas pessoais parece fazer sentido. É sobre manter uma conexão na comunidade, e mostrar o ciclismo de dentro para fora de uma maneira artística.

O COG.CC tem um estilo mais internacional — os vídeos e fotos de vocês poderiam ser confundidos com produções europeias. Isso se deve em parte pelas origens e natureza mais europeias do Sul do Brasil? Vocês refletem sobre essa escolha estética quando filmam?
Temos muita sorte e muito azar ao mesmo tempo. Essas imagens podem gerar tanto o que consideraríamos elogios, ao sermos comparados às nossas inspirações, como também podem nos fazer parecer só mais um grupo de pedal no meio de tantos gringos. O cuidado e a reflexão sobre tudo que fazemos é constante. Somos pessoas bastante críticas e estamos sempre buscando o novo.

Vocês almejam algo ao filmar? Tipo patrocinadores? Ganhar público? Muito do conteúdo que se tem produzido no mundo da bike acaba se restringindo ao Instagram. A ideia de vocês é continuar nesse meio, ou expandir para projetos que englobem outros formatos?
Não almejamos conseguir vários patrocínios, até para não tornar comercial algo tão puro que produzimos. O que temos feito é apresentar propostas para que apoios viabilizem as produções. Buscamos reconhecimento artístico e ganho de alcance. Nossa principal plataforma para vídeo é o YouTube, antes de tudo. Além de ser mais adequada, ela nos permite legendar, compartilhar de maneira mais ampla. Em segundo lugar, usamos o Instagram junto com o IGTV porque é mais focado no nosso nicho, tornando mais fácil de alcançar as pessoas de maneira assertiva, apesar das limitações que às vezes nos impedem de realizarmos algumas ações.

A sexta edição da Transcontinental Race começou neste domingo, 29 de julho, com largada na Bélgica e chegada na Grécia. Durante o desafio, os 260 participantes provavelmente pedalarão cerca de 3.900 km e subirão mais de 35 mil metros de ladeiras, em um evento transgressor em que cada um escolhe sua própria rota. Uma das únicas regras é passar por quatro Postos de Controle (que, neste ano, serão na Áustria, Eslovênia, Polônia e Bósnia-Herzogóvina).

Na Transcontinental, o ciclista precisa ser 100% autossuficiente, carregando consigo tudo o que é necessário e sem contar com equipe ou carro de apoio.

Não se trata de uma prova em etapas, com horário de largada diário. A Transcontinental, como explica a própria organização, está mais para um contra-relógio individual de dias e dias: após a largada, o relógio não para nunca. Não há data limite para cumprir: vence quem primeiro chegar à Grécia. O atleta tem de fazer todo o percurso com a força das próprias pernas — caronas em balsas, por exemplo, precisam ser previamente aprovadas pela organização.

A prova de 2018 é particularmente delicada: é a primeira edição que não foi organizada e executada por Mike Hall, o ciclista gênio que criou a Transcontinental. Mike foi morto em 2017, ao ser atingido por um carro enquanto competia na Indian Pacific Wheel, na Austrália.

“Nosso objetivo é zelar para que a Transcontinental continue como Mike imaginava: um desafio ciclístico inovador, feito por ciclistas para ciclistas”, diz a equipe que toca hoje a competição, que prossegue com seu estilo low profile, sem grandes patrocinadores, mantendo uma aura cool e irreverente.

Os competidores pedalam solo ou em dupla, e podem traçar a rota que quiserem. No site da prova, um mapa vai mostrando a posição de cada um em tempo real.

Trata-se de um esforço brutal. No ano passado, dos 283 ciclistas inscritos, apenas 143 completaram. Mike Hall havia morrido poucos meses antes da largada, e o clima geral era de tristeza, apesar de o time da prova ter decidido que ela aconteceria. Nas primeiras horas da edição da Transcontinental 5, o estreante Frank Simons também foi morto ao ser atingido por um veículo. A chefia optou por não cancelar o evento.

O primeiro a cruzar a linha de chegada foi James Hayden, em 9 dias, 2 horas e 14 minutos. Ele pedalou diariamente mais de 400 km, carregando a própria bagagem! A primeira mulher foi Melissa Prichard, em 13 dias, 2 horas e 29 minutos (que venceu mais de 300 km diários durante esse tempo).

Neste vídeo, da edição do ano passado, dá para ter uma ideia da atmosfera mágica da Transcontinental:

O Brasil já esteve presente na prova, em 2016, com Vinicius Martins, que tem encarado diversos ultradesafios ciclísticos nos últimos anos.

Se você curte bike, mesmo que de outra modalidade, tente acompanhar a Transcontinental ao longo dos próximos dias. As fotos são particularmente belas — o Instagram deles é @thetranscontinental. No Facebook (/transconrace/), há postagens diárias de informações e fotos.

Sorte e diversão aos competidores valentes da Transcontinental 2018!

Nesse modelo, você não precisa ir até uma estação (ou dock) de bikes, como acontece hoje com as laranjinhas do Itaú ou as vermelhas do Bradesco. Você pode simplesmente deixar e pegar a bicicleta em qualquer lugar, acionando uma trava após fazer um cadastro no aplicativo da empresa.

A primeira companhia a espalhar suas bikes pela capital paulista é a Yellow, criada por ex-executivos da Caloi e da 99 Táxi. As magrelas amarelinhas já podem ser vista, ainda em pequena quantidade e em fase beta, em ruas de bairros como Pinheiros e Vila Madalena.

Os primeiros usuários foram selecionados após fazer um cadastro para uma fase de testes. O aplicativo se mostrou fácil de usar, mas ainda precisa de alguns ajustes.

A Yellow tem uma só marcha, porém desenvolve bem em retas e subidas leves — em pirambas mais duras, a saída é empurrar mesmo. A cestinha é mais eficiente que a dos novos modelos do Itaú, por exemplo. O quadro é feito em aço, e os pneus são maciços, sem câmara de ar. Ou seja, foco em durabilidade e resistência.

Segundo a Yellow, a ideia é espalhar 20 mil unidades até dezembro. E, depois, ampliar a frota para cerca de 100 mil, incluindo bairros da periferia (falha enorme de iniciativas como as do Itaú, que priorizam bairros de classe média e alta da cidade).

No início, as bikes deixadas nas ruas serão redistribuídas por carros da empresa, priorizando saídas de metrô e pontos de passagem de pedestre. Depois, a Yellow acredita que os próprios usuários irão balancear os locais onde deixam as bikes — ou seja, o sistema mesmo se encarregará dessa distribuição.

Para usar, é fácil: basta instalar o aplicativo da Yellow no smartphone, que lê um QR Code instalado na bike para liberar a trava. Paga-se pelo cartão de crédito — nesta fase inicial, custa apenas R$ 1 a cada 15 minutos.

As dockless bikes viraram sensação em países como a China, onde já são mais de 16 milhões de unidades.

Entretanto as dockless vêm causando uma série de problemas em diversas cidades. Na China, por exemplo, milhares invadiram as ruas de tal forma que começaram a atrapalhar pedestres, o trânsito e donos de comércio, que passaram a ver suas portas atravancadas com as bikes. Outra questão é o vandalismo: em muitos países, só crescem as pilhas de dockless quebradas por gente que as encontrou pelo caminho.

Vamos ver como o paulistano lidará com a “liberdade” de poder deixar e pegar em qualquer rua uma bicicleta compartilhada — e, assim, ajudar a tornar a cidade menos infestada de carros e trânsito.

Perde sua bicicleta, assim, do nada, e o que restam são escoriações, dores no corpo e medo.

Heitor Silva, 29, pedalava com um amigo no domingo (15 de julho) na rodovia dos Bandeirantes, entre os quilômetros 26 e 28, sentido capital paulista — como tem feito dezenas de vezes desde que começou a treinar ciclismo de estrada, há um ano.

Sua bicicleta não era “top de linha”, muito menos daquelas que ultrapassam os R$ 25 mil. Pelo contrário: ele nem sabe a idade do quadro, da marca Olmo. Levou seis meses para comprar todas as peças, economizando aqui e ali.

Mesmo assim, sem estar a bordo de uma bike vistosa ou com roupas caras e chamativas, ele e o colega foram atacados por quatro jovens. Passaram momentos de pânico. O amigo conseguiu fugir, mas Heitor perdeu aquela que vinha alegrando seu dia a dia.

Em mais um exemplo de descaso público contra a segurança de quem pedala nas estradas, o roubo se soma a uma longa lista de casos semelhantes em São Paulo. Como a Folha revelou em 2017, só nos primeiros quatro meses do ano passado o número de roubos de bicicletas na capital paulista teve um aumento de 77,8% em relação ao mesmo período de 2016.

A seguir, Heitor conta como foi o roubo.

Seu amigo, William de Andrade Soares, de 24 anos, também relatou para este blog como foi ter de fugir na contramão em uma das maiores rodovias do país. “Quando vi os assaltantes, minha primeira reação foi jogar a bicicleta para a pista”, diz Will. “Nem olhei se estava passando algum caminhão. Acabei caindo, talvez por ter sido empurrado. Levantei assustado, montei na bike e fui embora. Olhei para trás e vi o Heitor sendo empurrado no chão. Pensei em voltar, mas ouvi meu amigo gritando me mandando ir embora”, lembra ele.

Lamentável, triste, frustrante. Para dizer o mínimo.

O ATAQUE
HEITOR SILVA: “Estávamos voltando para São Paulo, na rodovia dos Bandeirantes. Naquele trecho, entre os quilômetros 26 e 28, há um pequeno viaduto, onde passa um acesso para a região de Perus.

Nesse viaduto, há uma subida leve. Pedalávamos em um passo legal, a uns 25 km/h. De repente, vi quatro pessoas saltando o guard-rail.

Por mais que eu soubesse de casos de roubo nas estradas, levei um susto. Foi tudo muito rápido, eles logo vieram em nossa direção.

Na hora, você liga o modo sobrevivência. Praticamente saltamos para o meio da rodovia, pedalando ainda. Os caras foram atrás, me agrediram, me jogaram no chão.

Eu caí no meio da Band, uns 2 metros à frente do William, que conseguiu voltar para a bike e pedalar na contramão, no meio dos carros e caminhões. Um dos garotos foi atrás dele.

Dois caras me seguraram, pegaram minha bike, me arrastaram pela rodovia. Você tenta escapar, se debate, sai no soco… até você se deparar com uma arma na sua cara. Aí você fica paralisado.”

O CHOQUE
“Foi muito tenso quando percebi que havia uma arma de fogo apontada para minha cabeça. Parece cena de filme. Lembro de alguns caminhões saindo pela direita, desviando pela esquerda.

Eu caí na quarta, terceira faixa da Band, algo extremamente perigoso.

Quando apontaram a arma, simplesmente parei, em choque. Levaram a bike. Enquanto um dos caras apontava a arma, os outros saltaram o guard-rail de volta para o mato, pegaram o acesso sentido bairro e foram embora.

Confuso, simplesmente comecei a caminhar na estrada. Parei uns 3 km para frente… Fiquei pensando: ‘O que aconteceu?’, sem saber se voltava para casa, se acionava alguém. Entrei em um modo vazio…

Fique lá um tempo até o William me encontrar de novo. Acionamos o resgate, que chamou a polícia rodoviária. Eles nos encaminharam para fazer um boletim de ocorrência, o que levou horas, aquela burocracia. Só aí fomos embora para casa.”

O DIA SEGUINTE
“Acho que até agora não caiu a ficha completamente. Mas o universo da bike é um ciclo muito grande de pessoas solidárias, que ajudam umas às outras, independentemente do estilo e preço da bike.

Só tenho a agradecer todo mundo que está me apoiando, tentando me ajudar a recuperar minha bicicleta. Teve gente da região que foi até a comunidade perguntar, teve gente que criou grupo de Whatsapp para ajudar. Isso fortalece as amizades adquiridas na vida na bike.

Eu, fisicamente, estou com algumas escoriações na mão, no pescoço. Bati a bacia durante a queda. O joelho deu uma zoada também, pois asfalto queima. Psicologicamente, estou bem, perdi minha bike, mas é um bem material. Vou correr atrás, bola para frente.

Apesar de ser um ciclista amador, participo de algumas provas. Vou correr atrás do prejuízo, tentar não parar de treinar.

Esses casos precisam ser divulgados, para a galera estar ciente. E para ver se alguém toma alguma uma providência. Já passou da hora de providências serem tomadas para nossa segurança.

Fica o aviso para a galera que treina nas estradas: cuidado.”

Um ótimo exemplo é Ianca Pereira Loureiro, de apenas 21 anos. Formada em jornalismo, ela começou a fotografar a cena da bike fixa no Brasil e, com fé e coragem, decidiu que sua produção fotográfica deveria virar um livro. “Registro Fixed Gear”, que será lançado no dia 9 de fevereiro no bar-bicicletaria Las Magrelas, em São Paulo, é fruto não apenas de sua paixão por pedalar como também de seu enorme interesse por conhecer outras histórias de vida – conectadas pela simples, porém poderosa ferramenta social que é a bicicleta.

Ianca não contou com patrocinadores, crowd funding ou qualquer apoio financeiro além do de sua família e de amigos. Na era das redes sociais e de vídeos-relâmpago no Youtube, optou pelo, para muitos, “ultrapassado” formato livro. “A ideia do livro é eternizar a cena fixed gear da cidade, tê-lo como documento e guardar sua historicidade”, diz ela. “Quero que meu livro circule por anos. Não quis mostrar isso no meio digital porque seria uma novidade momentânea, como qualquer outra publicação ou como qualquer outro vídeo que circula pela Internet e que depois é facilmente pausado e esquecido.”

“Registro Fixed Gear” é dividido em cinco capítulos e mostra, entre outros temas, a história de seis ciclistas “fixeiros” e sua relação com a bike fixa e a cidade. A divulgação da obra está sendo feita pela própria jornalista, que criou um Instagram (@registrofixedgear) para mostrar parte de sua pesquisa. O projeto gráfico é de Luiza Poli.

A seguir, um bate-papo com Ianca:

Como você foi tendo a ideia do livro?
“Registro Fixed Gear” é um projeto fotográfico que desenvolvi após frequentar um evento que aconteceu no início de 2017. Eu me vi com muito material fotográfico e senti a necessidade de expor essas imagens para o público, então criei um perfil nas redes sociais (@registrofixedgear). O livro veio como produto do meu planejamento de TCC (trabalho de conclusão de curso da faculdade), no qual pesquisei toda a linha do tempo das bicicletas, focando na mecânica e na cultura das fixed gear.

Como se deu a seleção dos personagens retratados?
Com o foco na cidade de São Paulo, por meio de pesquisas listei os nomes que conhecia nessa cena e decidi que “segmentaria” os usos do modelo de bicicleta. Dividi em ciclismo urbano, cicloativismo, empreendedorismo e ferramenta de superação. Queria as várias faces dos personagens buscando quais eram as suas relações com a bicicleta. As fotografias seguiram a lógica do realismo, sempre respeitando o cenário de uso constante da bicicleta para o personagem, e como ilustração complementar à leitura. O conteúdo escrito foi definido em formato de perfis que combinam ações, exploram os detalhes e trazem uma leitura leve e envolvente sobre a realidade dos personagens.

Por que você optou pelo formato livro? Pergunto isso diante da crise do jornalismo impresso e do espaço mínimo que o papel (e a leitura em geral) tem ocupado em nossa sociedade dominada pelas redes sociais.
Meu desejo era ir além do comum. E também não acredito que o espaço do livro esteja se fechando. O livro sempre vai ter seu espaço na estante, na mesa, em um momento de calmaria, ou seja, sempre estará ao alcance das mãos – basta produzir algo bom. Muitos ignoraram minha ideia de financiar um projeto “ultrapassado”, ainda mais por ter cunho fotográfico e podendo ser simplesmente produzido no meio digital.

Quanto vai custar o livro e onde será possível comprá-lo?
O livro custa R$ 150. É possível adquiri-lo através das redes sociais do Registro Fixed Gear (Facebook e Instagram) ou escrevendo para o e-mail registrofixedgear@hotmail.com.

Hordas de ciclistas, incluindo centenas de brasileiros, rumam para o Stelvio no verão europeu. Em geral, sobem por uma das faces da montanha, o lado de Bormio, em uma escalada de 21,5 km e 1.533 metros de altimetria. Mas há duas outras faces que levam ao cume, localizado a 2.758 metros de altitude. Criado em 2017, um desafio peculiar convoca corajosos ciclistas de estrada a pedalar as três subidas que levam ao topo do Stelvio — tudo no mesmo dia!

Batizado de Triplo Stelvio, o evento não é uma prova, mas sim uma celebração do amor que todos nós que pedalamos de “speed” sentimos por monumentos como as montanhas italianas. Marcado para o próximo dia 26 de junho, o desafio tem, no total, 130 km e 4.600 de altimetria. Os participantes partem às três da matina, para conseguirem ver o nascer do sol no cume após a primeira escalada do longo dia.

Depois de Bormio, é a vez da face de Prato, uma escalada de 25,4 km e altimetria de 1.842 metros. Por último, vem o lado de Santa Maria, com “meros” 15,4 km e altimetria de 1.372 metros. Uma “vantagem” é que o Stelvio não apresenta subidas demasiadamente íngremes, com no máximo 14% (no lado Bormio). Isso, no entanto, não tira em nada o mérito de quem topa encarar tamanho esforço físico e tantas horas em cima da bike.

O Triplo Stelvio foi criado pela Polisportiva Sanmaurese, uma associação europeia que organiza expedições ciclísticas. A primeira edição, em 2017, foi apenas para convidados, e neste ano é aberta a quem quiser se inscrever (mais informações aqui). É ainda um evento pequeno, mas que tem tudo para ganhar os corações de ciclistas de vários países (incluindo, claro, o Brasil).