O filme começa revelando o cenário caótico da cidade —uma vista aérea mostra a trama de cimento e asfalto dominada pelo ruído do trânsito: motores, buzinas e sirenes. Nos instantes seguintes é apresentada uma sequência de ação; são planos curtos e sobrepostos de ciclistas se aventurando pelas perigosas “trilhas” abertas entre carros, sarjetas, buracos e postes. A cena, onde o ciclista urbano é protagonista, parece retirada da tela de um videogame que desafia os limites humanos e subverte a lei da gravidade —só que não! Neste caso, a subversão é ao Código de Trânsito Brasileiro, que prevê a bicicleta como o veículo a ser respeitado, não desafiado.

O enredo revela uma luta do ciclista urbano contra uma cidade que o ignora e o exclui. Uma horda de motoristas violentos, políticos desinteressados e um terreno hostil lembra roteiros de ficção. Mas a narrativa não é nada fabulosa nem extraordinária, é a pura realidade, nua e crua, em exibição pública e gratuita em cada esquina da cidade.

Durante todo o filme, relatos dão conta do descaso do poder público e da cegueira da sociedade para o universo da mobilidade sustentável. 

Ao apontar as lentes para a periferia, a produção mostra líderes comunitários clamando por ciclovias e oportunidades enquanto uma multidão de ciclistas suburbanos ocupa o trânsito desordenado que liga pobres guetos aos arranha-céus do centro financeiro nacional.

A seguir, um bate-papo com o diretor do filme, o cineasta Guilherme Valiengo:

Quem são os personagens de seu filme?

Guilherme Valiengo: Durante todo o processo desse projeto, acredito que a cidade de São Paulo se revela como um dos personagens principais do filme. Através das histórias e situações vividas ao longo do documentário, conseguimos entender um pouco do processo burocrático dentro das sub-prefeituras e também da luta dos cicloativistas em fazer com que as ciclovias saiam do papel. A cidade de São Paulo acaba sendo retratada nas regiões mais extremas, nas franjas da cidade, sem deixar de mostrar o que acontece na região central.

Por que existem muito mais carros do que bicicletas rodando em São Paulo?

Guilherme Valiengo: A cidade desde sempre foi pensada muito mais para os carros do que para as pessoas. A cultura do automóvel foi se desenvolvendo ao longo de muitos anos em todo o país. Pensar a cidade de uma maneira integrada entre todos os modais é um desafio muito grande, principalmente em São Paulo onde o crescimento desordenado acaba se impondo. O que vemos hoje é uma tentativa de arrumar a casa, uma necessidade de dividir os espaços e entender a cidade como uma rede que se conecta de todos os lados. Hoje o carro acaba sendo mais problema do que solução, a cidade não comporta mais automóveis como antigamente. As necessidades são outras e a cidade tem se transformado aos poucos para tentar trazer um ciclista a mais, um pedestre a mais, e, consequentemente, menos carros nas ruas. O aumento de estruturas cicloviárias e um transporte público eficiente são medidas que podem ajudar a diminuir o número de carros. Porém, estamos falando de uma realidade que ainda é para poucos. Essa não é a realidade de quem vive nos extremos da cidade. Quando a moradia fica distante do trabalho e a infra-estrutura não existe, cada um vai se virar do jeito que der.

O que falta para que a bicicleta seja respeitada e ganhe credibilidade em São Paulo?

Guilherme Valiengo: Acredito que seja uma combinação de vontade política, pressão popular, educação e readequação urbana. Existe uma questão que é o tamanho da indústria automobilística em todo o mundo, é muito dinheiro em jogo —carros a menos significam menos pessoas comprando carros, fazendo seguro, comprando combustível… O filme mostra um pouco o trabalho e a luta diária dos cicloativistas que batalham por uma cidade conectada e segura para todos.

O que significa a bicicleta para a periferia?

Guilherme Valiengo: Lá estão bairros onde não existem ciclovias, sistema de compartilhamento de bicicleta, ruas sinalizadas, pavimentação e opções de entretenimento. Ainda assim, a bicicleta está presente em vários aspectos. A bicicleta é uma opção de lazer que acaba suprindo a falta de equipamentos públicos para os jovens periféricos. Além do lazer, diariamente inúmeros moradores cruzam a cidade de bicicleta; são pessoas comuns que utilizam a bike com o objetivo de economizar tempo e dinheiro no final do mês.

ONDE ASSISTIR: https://planetdoc.org/a-different-spin/

O grande entrave para uma cooperação mundial em torno das metas climáticas foi a falta de capacidade em financiar nações mais pobres na restauração de suas políticas de preservação ambiental. 

Uma flexibilização nos acordos do mercado de carbono e a derrota nas intenções de zerar os subsídios aos combustíveis fósseis, mostram como as ações de governos ainda são insuficientes para mitigar os impactos da interferência humana no equilíbrio ambiental.

Preservar florestas, estabilizar o consumo humano e diminuir a emissão de poluentes —ações cruciais para interromper o aquecimento global— são metas para todos nós, cidadãos dependentes da boa água e do bom ar que restam nesse mundo.

Não é preciso —nem há tempo para— esperar a conclusão de pactos internacionais ou boas iniciativas do Estado para a restauração do meio-ambiente. A mudança de hábitos da sociedade pode ser o grande impulso necessário para corrigir o rumo de nosso planeta, e assim evitar um cenário de intensas crises sociais e econômicas causadas por um grave desequilíbrio ambiental.

Como disse aqui a cicloativista e documentarista Renata Falzoni, “ainda temos vergonha de suar, de chegar de bicicleta nos lugares” —um reflexo dos investimentos desmedidos do setor industrial, que por décadas ditou os hábitos de sociedades “desenvolvidas”; hábitos quase sempre apoiados no consumo excessivo dos recursos naturais.

Forçar o caminho inverso, onde a sociedade impõe os padrões à indústria, através de um movimento coletivo de mudança de hábitos, é imperativo para a guinada nas políticas de clima não alcançadas pelos gestores do Estado.

Por questões diversas, nem todos podem embarcar de imediato nos novos hábitos ecológicos. Consumir alimentos orgânicos ou zerar a emissão de carbono da noite para o dia é praticamente impossível para a maioria dos mortais. Contudo, a quem pode, trocar o carro pela bike, o elevador pelas escadas, ou pelo menos evitar ao máximo tudo o que movimente a indústria do petróleo, da mineração e do agrotóxico, já é um movimento e tanto para ajudar a restaurar o meio-ambiente e forçar governos e indústria a rever seus interesses.

A opção pelos veículos elétricos é uma saída que pode fazer a diferença, e alguns cuidados são importantes antes de embarcar num desses. Para seguir tranquilo, com sua consciência ambiental “limpa”, duas questões básicas precisam estar alinhadas com os conceitos de sustentabilidade.

1- De onde vem a energia que movimenta o motor elétrico?

No Brasil, a matriz energética é em sua maioria renovável, a maior parte da energia é produzida  em usinas hidrelétricas (isso não é exatamente bom. Grandes florestas são alagadas nesse processo). Além disso, ainda produzimos muito em usinas térmicas, especialmente em épocas de estiagem. A melhor alternativa sustentável hoje, seriam as usinas eólicas ou solares. 

A forma mais segura de garantir a fonte dessa energia limpa é ter a própria “usina” geradora para abastecer seu veículo. Aos incrédulos, isso não é mais uma utopia! Já tem gente pagando “zero” para abastecer todo tipo de veículos elétricos.

Instalar painéis solares na própria casa ou empresa, e assim carregar suas bikes elétricas (ou carros elétricos) com energia limpa, é um investimento que pode ser amortizado em menos de 5 anos, garante a empresa 77Sol, que oferece equipamentos e serviços do tipo.

Para os que preferem experimentar antes de comprar, a empresa ZMatch é pioneira no serviço de compartilhamento de veículos elétricos abastecidos exclusivamente por painéis solares. Por enquanto os veículos são oferecidos apenas a quem comprar cotas de investimento, mas o plano é ter, já em 2022, estações de bikes elétricas compartilhadas publicamente—e também outros tipos de veículos elétricos— em pontos estratégicos de algumas capitais do país.

2- De onde vem e para onde vai a bateria desse veículo elétrico?

Para David Noronha, CEO da Energy Source, única empresa que recicla baterias de íons de lítio no Brasil, garantir o mínimo de mineração —e o máximo de reuso e reciclagem— dos metais e componentes da bateria é o grande desafio para o futuro do transporte a eletricidade. 

David conta que, além do pioneirismo em reciclagem por aqui, é da Energy Source a patente do processo de reciclagem com zero emissão de carbono, desenvolvido em parceria com a UNESP, CNPQ, UFSC e Uni Maringá.

Conclusão

Recursos tecnológicos não nos faltam para botar nosso planeta no rumo, a grande questão é nossa disposição (e a disposição de corajosas empresas, como as citadas acima) em mudar nossos perigosos hábitos.

Como disse um grupo de cientistas preocupados com as falhas políticas da COP26: “Nossos maiores desafios não são técnicos, mas sociais, econômicos, políticos e comportamentais”.

Se depender das necessidades, e do discurso de Guterres, está posto: vivemos um ponto de inflexão histórica onde o fogo não é mais a grande arma da existência humana, mas sua grande armadilha.  Os alertas estão em todo canto —da natureza às manchetes de jornais—, viver no mundo movido a combustão está cada vez mais sufocante.

Tão quentes quanto nosso temido destino, as alternativas para geração de energia começam a fervilhar. A transição energética para fontes renováveis aparece como a solução da vez. Não faltam planos para mitigar as mudanças climáticas, e a descarbonização da economia passou a ditar os contratos futuros —usinas eólicas e fotovoltaicas são agora as novas apostas de empresas que ainda chamamos de “gigantes do petróleo”. 

Pesquisa da Agência Européia do Ambiente indica que 77% das necessidades energéticas dos europeus são supridas com recursos não renováveis—petróleo, gás, carvão e nuclear. Triste comprovação para uma cultura que sempre esteve à frente de seu tempo, e que ainda mantem a liderança no total das emissões cumulativas de CO2 (desde a Revolução Industrial). Mas essa realidade já tem data para acabar. A partir de 2035, toda frota de carros daquele continente deverá ser movida a energia elétrica. Iniciativa semelhante acontece com a indústria da aviação comercial —protótipos de aviões a bateria já testam suas capacidades de sustentabilidade.

Aproveitando o embalo, a indústria da bicicleta resolveu entrar “na roda” desses veículos “limpos” e já inunda o mercado com bikes movidas a “pedal assistido”. A propaganda promete agilidade sem perder as características limpas da velha bicicleta, mas a nova opção é na realidade muito mais pesada e carrega consigo um punhado de compostos químicos de potencial risco —as baterias de íons de lítio. Assim como o calor do fogo, as armadilhas das novas opções energéticas “limpas” são perigosas e precisam ser conhecidas para impedir o surgimento de novas crises ambientais e sociais.

Para Flavio de Mirando Ribeiro, doutor em Ciências Ambientais e professor da FIA, a transição energética para os recursos renováveis também oferece riscos e se revela não tão sustentável como a propaganda promete. “Baterias que alimentam veículos elétricos são feitas de metais raros, matéria prima escassa a ser minerada em grande escala, como cobalto, manganês e alumínio. Isso causa grande impacto ambiental”, diz Ribeiro, que vai além: “os países onde estão as maiores reservas desses minerais são famosos por práticas inadequadas de trabalho ou até mesmo escravidão. É um risco social que deve ser avaliado por quem acha que veículo elétrico é garantia de sustentabilidade”.

Para o professor, apesar dos riscos, a transição energética para as fontes renováveis é vantajosa, mas há de se criar políticas públicas que regulem importantes soluções. Reciclagem e reuso de baterias devem ser normatizados para evitar um novo colapso dos recursos naturais, e a rastreabilidade da matéria prima deve garantir a origem humanitária do material minerado —mineradores devem ter seus direitos respeitados.

Preocupada com a sustentabilidade, a Specialized —indústria americana de bicicletas que vende modelos elétricos no Brasil— oferece um serviço de coleta de baterias deterioradas para o consumidor brasileiro. As peças recolhidas são enviadas para a única empresa nacional capaz de separar os diferentes metais raros presentes na bateria —os metais são então vendidos para outros usos. Apesar do processo ter o nome de reciclagem, as baterias que não são reutilizadas também não são recicladas em forma de novas baterias. Ainda não há em nosso país nenhuma indústria capaz de reciclar completamente —nem mesmo de produzir—  baterias de íon de lítio, tipo usado para alimentar veículos elétricos. 

O professor Ribeiro comenta, “sustentabilidade é um adjetivo relativo, depende de quanto cada um está disposto a mudar os próprios hábitos. Nesse caso, a bicicleta ‘movida a feijão’ [força humana] é a melhor alternativa”.

Penso agora que só isso —o profundo mergulho introspectivo— pode justificar a participação de ciclistas amadores numa prova tão treta como o primeiro Bikingman Brasil. É mesmo necessário o equilíbrio de mestres iogues e a reflexão de monges budistas para superar —sem nenhum tipo de ajuda externa— os 1.000 Km de buraqueira, os 19.000 metros de ascensão acumulada, as subidas mais insanas do país, no limite máximo de cinco dias (120 horas).

A prova Bikingman Brasil, que largará às 5h desta segunda-feira (1/11) em Taubaté (SP), cruzará estradas de terra e asfalto, e contará com desafios extremos de nosso país: A subida mais longa pela estrada mais alta do Brasil —35 Km e quase 2.000 metros de ascensão dentro do Parque Nacional do Itatiaia—, e a subida pavimentada mais dura em território nacional, que começa em Paraty (RJ) e termina 17 Km depois, em Cunha (SP).

Os cenários de natureza exuberante, pelas serras da Mantiqueira, do Mar e da Bocaina, e a beleza pitoresca de cidades históricas nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, trazem o equilíbrio mental para tamanho desgaste físico. 

Vinícius Martins, organizador da prova e experiente ciclista de ultradistância, comenta que “diferente dos desafios ‘brevê’, que não premiam o mais rápido, o Bikingman é uma competição sim. Essa característica aproxima o ciclista competitivo do modelo contemplativo do cicloturismo”. Ganha quem terminar os 1.000 Km mais rápido. Vinícius já tem seu palpite, acredita que o mais veloz terminará a prova em 60 horas (2 dias e meio) —o que obrigará o futuro campeão a pedalar quase constantemente, com breves cochilos que, somados, não passarão de 4 horas.

Durante a prova, a peculiar regra da autossuficiência deixa o desafio ainda mais severo. Nenhum tipo de ajuda é permitido. O ciclista tem que carregar tudo, de roupas a ferramentas, passando por comida e hidratação. É osso! No caminho, só é permitido o uso de estruturas públicas, como restaurantes, hotéis e borracharias. Se, eventualmente, o ciclista passar pela cidade da família e decidir comer um pudim na casa da vovó, ou tirar um cochilo da casa da prima, estará automaticamente desclassificado. Burlar essa regra é quase impossível —todo trajeto é registrado por aparelhos de GPS instalados em cada uma das bikes, e divulgado publicamente ao vivo, através do website do evento (sim, você pode ser um espectador remoto e curtir a emoção a partir de seu sofá, o que pode ser bem legal!). 

Apesar da dureza desta prova, tem sim gente iniciante em ultradistância na lista de largada. A empresária catarinense Jessica Ropcke nunca competiu nada tão longo. “Conhecer lugares novos de bike é motivador. Vou encarar como se fosse uma viagem de bike”. Para se preparar, Jessica começou a fazer treinos mais longos e teve que aprender técnicas de mecânica de bicicleta, como trocar as pastilhas de freio —tarefa que diz já fazer melhor que o noivo, um ciclista experiente. As mulheres são minoria, e Jessica diz que isso a motiva ainda mais. Seu objetivo é concluir a prova dentro do limite de 5 dias para incentivar outras mulheres a participar na próxima edição da prova.

A advogada paulistana Victória de Sá tem longa experiência em ultradistância e provas Bikingman. Com alguns desafios bravos no currículo, como Everesting e Inca Divide, Victória sabe bem onde está se metendo. “Adoro planejar e ter estratégias. O bom planejamento me ajuda a não gastar energia pensando durante a prova”

Quando perguntei para Victória se ela tinha alguma dica para quem quer começar nas provas de ultradistância, me surpreendi. Achei que ela falaria sobre equipamentos, mapas, treinamento… “Tem que sentir o ambiente. O sol, a lua, a chuva, as árvores, o asfalto, a sombra, o calor…” disse a sábia ciclista.

Realmente, meu amigo Jeffrey, pedalar é pura meditação.

A primeira norma, publicada no último dia 15 pela Secretaria de Logística e Transportes, define, através da Portaria 122, os limites de uso da bicicleta nas estradas paulistas. 

A nova instrução legal proíbe “comboios de ciclistas” de circularem nas rodovias estaduais sem prévia autorização e pagamento de taxa. De acordo com o documento, poderão fazer uso de estradas e rodovias apenas “transeuntes que utilizam os ciclos como meio de transporte, quais sejam, deslocamento ao trabalho e trânsito comum, ou seja, aqueles alheios às atividades de desporto” —ou seja, pelotões de ciclismo de estrada, profissionais e amadores, que sustentam parte da cultura da bicicleta nesse país, vocês perderam mais uma! Como se já não bastasse a limitação de horário para ciclistas nas ruas da USP —4h às 6h30— e a ausência completa de centros de treinamento para ciclismo de estrada na capital —o velódromo da USP é uma ruína—, a cultura da bicicleta sofre agora com mais um ataque do Estado.

Já a segunda norma, publicada pelo Metrô de São Paulo e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), reduz o horário de acesso de bicicletas às estações e aos trens. A partir da próxima segunda-feira (1/11), bicicletas não poderão mais ser transportadas nos vagões entre 10h e 16h. De acordo com a Central de Informações do Metrô, o horário de transporte de bicicletas “voltará ao normal”. Só serão aceitas bicicletas nos vagões entre 20h30 e meia-noite.

A assessoria de imprensa do Metrô diz desconhecer a nova norma de limitação de horários para bicicletas nos seus trens (mesmo após a ampla divulgação pela própria Companhia). Normal…

Questionado por telefone sobre a Portaria 122, o governador João Doria disse que estava em viagem ao exterior —o governador visita feira em Dubai (Emirados Árabes Unidos)— e preferiu delegar a resposta à Secretaria de Comunicação. Por meio de nota, o governo informou que “cumpre a legislação vigente no país e no estado de São Paulo, em especial o CTB [Código de Trânsito Brasileiro]”.

Para Daniel Guth, diretor do Aliança Bike (Associação Brasileira do Setor de Bicicletas), “o texto da Portaria 122 não é claro e está sujeito a interpretações diversas”. Guth indica ainda que “a Portaria trata de regra que entra em conflito com o CTB”, e ressalta que o Aliança Bike já entrou com pedido no DER (Departamento de Estradas e Rodagem) e no Ministério Público Estadual para suspensão dos efeitos da nova norma.

O mais incrível é que a feira que Doria visita em Dubai trata de clima, oportunidades, sustentabilidade e mobilidade —ou seja, os grandes valores da bicicleta para um mundo que clama por melhores condições de saúde e transporte. Além disso, estamos a três dias da inauguração da Cop 26, a conferência da ONU que tem como grande ambição atualizar os compromissos ambientais assumidos pelo Acordo de Paris (2015).

O que mais precisa ser dito para convencer a administração pública que sua direção está na contramão dos caminhos sustentáveis, que são os veículos automotores que precisam ser restringidos, não as bicicletas? Como já foi dito aqui, para conter a poluição do ar, países desenvolvidos estão trocando os carros pela bicicleta já faz um certo tempo.

O ciclismo —como esporte, lazer ou transporte— tem função primordial na modificação dos costumes de uma sociedade que cada vez mais morre sufocada pela fumaça —segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde), a poluição do ar está entre as 10 principais causas de morte no Brasil.

Governos que não se adequarem às questões climáticas, que não incentivarem o acesso universal ao transporte sustentável e aos novos costumes de preservação ambiental, são como carros movidos a gasolina —vilões do presente, lixo do futuro.

Há 16 anos, quando Erika Sallum decidiu ser ciclista e frequentar os pelotões de São Paulo, encontrou um ambiente quase que exclusivo de homens héteros. Competitivos, mal aceitavam sua presença nos grupos mais fortes —provavelmente porque já sabiam que Erika os deixaria comendo poeira, especialmente nas duras subidas do Matão (ladeira íngreme da USP) e do Pico do Jaraguá. 

Mesmo assim, como tudo o que fazia, Erika deu o sangue para ocupar seu espaço e garantir a representação das minas no cenário ciclístico nacional. Em seu começo, encontrou pelo caminho outras raras e corajosas garotas, todas com a mesma dificuldade —não era apenas nos pelotões que elas sofriam o preconceito, a própria indústria da bike pouco se importava com a mulher. “Não havia roupas para pedalar feita para nós (algumas felizardas conseguiam comprar peças lá fora), muito menos equipamentos específicos para nosso corpo”, escreveu Erika, aqui no Ciclocosmo.

Com sua beleza estonteante, a ciclista esguia e de coxas fortes chegava sempre muito elegante aos pelotões —como viajava muito, trazia “da gringa” os mais elegantes conjuntos de jerseys (camisas) e  bermudas femininas— e invadia, com as outras raras minas, as irmandades de ciclistas machões que rodavam pela USP ou pelas estradas paulistas.

Aos poucos as destemidas penetras foram ganhando respeito, e novas adeptas. “O mais maravilhoso é que, enfim, percebemos nossa própria existência. Formamos grupos os mais diversos, nos unimos em torno não apenas da bike, mas do fato de sermos mulheres que amam pedalar, partimos para cima de quem não respeita nossos corpos e direitos e estamos liderando hoje uma das revoluções mais inacreditavelmente belas do universo ciclístico”, relatou Erika, também aqui no Ciclocosmo.

Desafiar os padrões e peitar quem os impõe não é para qualquer um, é ato de quem não se conforma com as injustiças da vida. Peitar é coisa de mulher resiliente, que defende seu espaço e seus direitos mesmo com tanta força contrária. Peitar não é só uma metáfora para aquelas pessoas dispostas a arriscar a pele e a dignidade pelos seus ideais. Peitar é achar o próprio significado de viver. É coisa que homem precisa aprender com a mulher, especialmente nesse país, (des)governado por um misógino —como bem sabe, desde 2003, a deputada federal Maria do Rosário (PT) e tantas outras que se sentiram atacadas pela atual política nacional.

Peitar é coisa de gente corajosa como a Erika, que se jogava contra um mundo de adversidades lutando pelo bem de todas, e mesmo baqueada, segurava sua bandeira feminista firme e de pé.

Não bastasse a agressividade de uma nação machista e desgovernada, a mulher brasileira sofre,  —ironicamente— no seio de sua coragem, com o tipo de câncer que mais mata em nosso país. De acordo com estudo estatístico do Instituto Nacional de Câncer (Inca) de 2020, o câncer de mama é disparado o que mais acomete as mulheres daqui, acumulando um total de 29,7 % de todos os tipos de câncer detectados em mulheres no Brasil.

Peitar essa doença, alertar e acolher, foi uma das mais belas lutas sociais deixadas pela Erika Sallum. Sustentar sua linda bandeira e garantir a representação das minas no maior de todos os pelotões —o da vida— é função de todos, inclusive dos homens.

Para ajudar na conscientização e combate ao câncer de mama, uma pedalada em homenagem à Erika Sallum será realizada neste sábado (23) às 9h30, com partida do gramado central do Parque do Povo (SP). O evento é organizado pela revista Go Outside e tem apoio da rede Bike Anjo e do Fuga Clube de Ciclismo.

“A todas as mulheres que pedalam, meus parabéns. Vocês são foda.” —Erika Sallum 

INFORMAÇÃO

Além da pedalada paulistana, também estão programadas pedaladas em Porto Alegre (RS), Natal (RN), Belém (PA) e Volta Redonda (RJ). 

São Paulo (SP): Homenagem à Erika Sallum —Parque do Povo, 23/10, 9h30

Porto Alegre (RS): Homenagem à Erika Sallum —Largo do Zumbi, 23/10, 16h

Natal (RN): Pedal Outubro Rosa —Leroy Merlin (Liga), 23/10, 15h

Belém (PA): Pedala Mana —São Brás, 24/10, 7h00

Volta Redonda (RJ): Pedal Bike Flor —Praça do Aero, 21/10, 15h

As tradicionais provas acontecem no inverno do hemisfério norte, época que o ciclismo de estrada profissional entra em pausa naquela região. Neve, chuva, lama, escadas, areia e diversos obstáculos artificiais dão forma ao circuito e obrigam o ciclista a inverter, por vezes, a sua posição com o equipamento —a bike é que vai por cima do atleta. Pelas características de certos obstáculos, como escadas e lamaçais, é vantagem correr com a bike nas costas. As provas são disputadas em circuitos curtos, de até 3Km, e duram cerca de 1 hora em pura explosão de energia humana.

Ainda pouco conhecida pelos brasileiros, a modalidade teve sua temporada internacional inaugurada no último dia 10, com a primeira etapa da Copa do Mundo de Ciclocross. 

O evento aconteceu no “quintal” da fábrica de bicicletas Trek, em Waterloo (EUA). A marca americana emprestou seu circuito à UCI como forma de consolidar a popularidade desse esporte —tradicionalmente dominado pelos europeus— naquele país. A segunda etapa também já rolou, foi no dia 17, em Fayetteville, também nos Estados Unidos, e serviu para confirmar a hegemonia européia. Belgas dominaram as duas etapas no circuito masculino e holandesas foram a maioria nos dois pódios femininos. 

Mesmo sem nunca ter atingido o topo do pódio no circuito mundial, os Estados Unidos já é o país com o maior número de atletas na linha de largada —tanto no feminino quanto no masculino— e promete bons resultados nesta temporada.

O Brasil, que nunca teve um ciclista participante nos Campeonatos Mundiais e Copas do Mundo, vê o ciclocross ser tocado por pequenos grupos de entusiastas. O empresário curitibano Ivo Siebert acompanha apaixonadamente a modalidade desde 1993. Em 2012, utilizando recursos próprios, Siebert promoveu a primeira prova de ciclocross do país. O evento foi realizado em uma pista de Curitiba e contou com apenas 20 participantes. Ivo ainda organizou outras sete provas, mas teve que abandonar sua empreitada por falta de apoio. “Nós paramos de promover as provas por conta da economia. É complicado ser proprietário de uma loja e organizador de eventos.” 

Para o advogado Albert Pellegrini, co-fundador do Fuga Clube de Ciclismo, a questão passa pela cultura. “até mesmo o ciclismo tradicional tem dificuldade em manter a temporada no Brasil. São poucas as equipes e é pequeno o público que acompanha os campeonatos”. 

Enquanto o ciclismo brasileiro faz vaquinha para sobreviver —sim(!), por falta de investimento público e privado, tá rolando uma vaquinha online para premiar a campeã e o campeão brasileiro de estrada em 2021—, as espertas empresas e os capazes governos além-mar investem pesado nesse mágico e surpreendente espetáculo esportivo.

A próxima etapa da Copa do Mundo de Ciclocross acontece neste domingo (17) às 15h50 (horário de Brasília), em Iowa City (EUA), com transmissão ao vivo pelo canal oficial da UCI no Youtube. Ao final das 16 etapas, a futura campeã e o futuro campeão devem receber, cada um, 81 mil Euros como prêmio.

Já o Campeonato Brasileiro de Estrada 2021, acontecerá de 20 a 24 de outubro, em Londrina (PR). Não há programação de transmissão online. O prêmio oficial será distribuído em medalhas, e, Deus ajude, a campeã e o campeão serão recompensados pela  vaquinha online, criada pelos fãs solidários desse esporte.

Foi no finzinho de 2015, enquanto tomava banho, que Erika sentiu um caroço —já bem grande— em sua mama direita. Ela nunca me contou os detalhes daquele dia —com quem estava, onde estava, o que sentiu… Erika tentava me preservar de suas mais dolorosas angústias. Queria viver e ser vivida, sem as “limitações” trazidas pela doença.

No começo de 2016, logo após a confirmação do diagnóstico, Erika se resignou. Por um tempo —talvez um mês ou dois— se manteve fechada no quarto abraçada ao irmão, depois ao pai, enquanto assimilava sua nova vida. Certamente foi um duro processo de transformação até que ela bravamente rompesse a pupa e começasse a voar por aí, encarando de frente o mundo que tanto amava.

Com a força dos amigos e de seu amor pela bicicleta, ia pedalando às sessões de quimioterapia. Entrava no hospital de sapatilha e jersey. De cabeça erguida, com capacete nas mãos, deixava à mostra sua nova realidade —tinha câncer, mas não renunciava aos grandes prazeres de sua vida.

Erika assumiu então uma grande obra social: ressignificar a doença e se doar como exemplo, publicamente, de que “sim, dá para desviar dos perrengues e curtir a vida”. 

Em 2017, já curada de seu câncer primário, a jornalista criou, em parceria com a Folha, o Ciclocosmo. Apesar da proposição aparente ser a bike e o universo que a cerca, este blog sempre foi um espaço de defesa dos direitos humanos. Quem lê o Ciclocosmo sabe que aqui o assunto é sobre política, sobre igualdade de gênero, de raça, de classe e sobre todas as questões sensíveis ao convívio social —como a saúde da mulher.

Em junho de 2019, quando Erika e eu nos reencontramos —e nos apaixonamos—, o câncer já havia se espalhado pelos ossos. Era uma grave metástase. Os prognósticos já haviam sido dados, e ela não tinha muito o que fazer. A luta, em seu caso, não era mais em eliminar a doença, mas sim em viver da melhor forma possível os poucos anos que a restavam. 

Já calejada pela experiência de 2016, quando além dos cabelos e da auto-estima, perdeu também a companhia de um namorado ordinário que temia pela contaminação da própria saúde, Erika decidiu não comunicar a ninguém sobre sua curta sobrevida. Queria viver normalmente, sem assustar parentes e amigos. Claro que sua inabalável ética não deixava aquela peculiar escolha interferir no futuro de quem intimamente se aproximava. Comigo, por exemplo, Erika foi muito clara. Após nosso primeiro beijo, ela me segurou firme pelos ombros, olhou fundo em meus olhos e disse: “tenho metástase. Se quiser seguir em frente, ao meu lado, é importante que aceite e seja muito sincero comigo. Não tenho mais tempo a perder”.

Sou eternamente grato à Erika. Nos dois anos e dois meses que convivemos e namoramos, findados com sua morte, aprendi valores que os 41 anos anteriores não haviam me trazido.

Ficar tão triste por algo que se foi, indica que foi significante enquanto existiu. Não importa o quanto durou, mas como foi vivido. E posso dizer com todo orgulho, foram os dois anos e dois meses mais bem vividos de toda minha vida.

Câncer de mama é o tipo de câncer que mais mata mulheres no Brasil. Como alerta ou como alento, certamente Erika publicaria aqui algum lindo texto falando do tema.

Para o oncologista Vladmir Lima —médico da Erika, e que ela tanto amava—, do hospital A.C. Camargo Câncer Center, apesar da evolução do tratamento do câncer de mama, “é importante uma mudança de comportamento. Criar na mulher a consciência de que a mama é um órgão que merece atenção especial”. 

Doutor Vladmir indica que o auto-exame —com o qual a Erika descobriu seu tumor— detecta o câncer já em evolução, e que esse método, apesar de super importante, não é o caminho ideal para a contenção da doença. Cada mulher deve se preocupar em fazer um acompanhamento médico preventivo desde cedo. O conhecimento sobre os fatores de risco, sejam genéticos (histórico familiar) ou de comportamento (tabagismo, alcoolismo, sedentarismo, entre outros), deve ser tratado com atenção para determinar quando cada mulher precisa começar a prevenção com mais afinco. “Algumas devem começar já aos 20 anos de idade”, alerta o doutor.

Ter o acompanhamento de um ginecologista e mastologista e realizar mamografia preventiva, é direito de toda mulher brasileira. Tais serviços, hoje já amplamente oferecidos e mesmo assim ainda subutilizados pela população, podem ser obtidos gratuitamente através do SUS em hospitais públicos. Tal prática é essencial para a saúde da mulher, e deve ser valorizada não apenas por ela, como também pelos homens que a acompanham —marido, namorado, pai, irmãos ou amigos.

Carinho e amor são muito importantes, salvam a dignidade feminina tanto na prevenção quanto no tratamento.

INFORMAÇÃO

Para entender mais sobre fatores de risco, prevenção e tratamento, uma boa fonte de informação é essencial. O oncologista Vladmir Lima indica a leitura da Cartilha do Câncer de Mama do INCA (Instituto Nacional de Câncer). Clique aqui para saber mais.

Quase todo o mundo fica sabendo, através da TV, rádio, jornal ou internet, o nome do vitorioso e as qualidades de seu pedigree. Normalmente esse cara passa a ter um dos melhores salários —se ainda não tinha— do mundo do esporte. Os vencedores ficam para a história —Fausto Coppi, Eddy Merckx, Tom Boonen, Peter Sagan… Ano após ano, um novo ele, o cara, o astro, um homem-deus a venerar no mundo das bicicletas. 117 vezes, sempre homem.

Foram 95 deles, para só agora conhecermos quem será a melhor delas —e são tantas! Como pôde o mundo do ciclismo escantear o potencial e gracioso espetáculo feminino? Foi preciso um tremendo esforço feminista, capitaneado pela holandesa Marianne Vos (tricampeã mundial e um ouro olímpico), para que no próximo sábado (2/10) aconteça a primeira Paris-Roubaix Femmes (mulheres).

Diferente da versão masculina, a feminina larga bem mais longe de Paris e terá apenas 115.6Km. Apenas? Sim, apenas (que pergunta machista!). Só mesmo uma sociedade masculinizada para deixar isso acontecer —125 anos de atraso e 142Km a menos para elas, as grandes estrelas da Paris-Roubaix 2021! 

Talvez seja por descuidos desse tipo que, no reflexo social, vemos tantos homens não aceitarem ser vencidos por mulheres que muitas vezes são naturalmente mais capazes. Ou então tornar realidade certos abusos machistas inacreditáveis, como o que aconteceu no último dia 28/9, com a ciclista Andressa Lustosa, em Palmas (PR).

Apesar do crescente entusiasmo (de parte) do público com as competições femininas de bike, ainda é sofrível a desigualdade entre homens e mulheres nesse esporte, em todos os níveis. Provas de ciclismo feminino de estrada não costumam ser transmitidas na íntegra por nenhum canal de TV. Ou não costumavam —pela primeira vez teremos por aqui uma prova feminina transmitida ao-vivo. Renan do Couto e Celso Anderson (sim, dois homens e nenhuma mulher!) farão a narração da primeira Paris-Roubaix Femmes, com início às 10h de sábado na ESPN2.

Para Nadine Gil, ciclista alemã profissional, “o crescimento do ciclismo feminino foi incontrolável nos últimos anos, e vem ganhando apoio de grandes times e marcas que antes só financiavam homens”. A atleta ressalta que, apesar da diminuição das diferenças entre homens e mulheres, ainda é decepcionante ter que competir provas muito mais curtas que as provas masculinas.

Mesmo com 142Km a menos, a Paris-Roubaix Femmes promete fortes emoções. Serão 17 trechos de pavé, inclusos os temidos Mons-en-Pévèle e Carrefour de l’Arbre, famosos por terem destruído braços, costas, pernas e rodas dos garanhões que por ali já passaram. Diferentemente da largada (que será em Denain), a chegada será igual a dos homens, no  velódromo de Roubaix.

A lista das favoritas é grande, e vem encabeçada por Marianne Vos —essa holandesa está no topo da forma física e por pouco não conquistou seu quarto ouro no mundial de estrada, disputado no sábado passado. Como atual campeã mundial, a italiana Elisa Balsamo aparece firme e forte na disputa. Outra italiana, Elisa Longo Borghini, traz um currículo de peso —foi vencedora de algumas clássicas, como a Strade Bianche (2017). A experiente Annemiek van Vleuten não poderia ficar de fora; aos 38 anos de idade, a holandesa ganhou importantes clássicas esse ano, incluindo a Ronde van Vlaanderen. 

Não há pavé nem homem algum que segure essas mulheres. Curvem-se, o caminho é todo delas!

INFORMAÇÃO

PARIS-ROUBAIX FEMMES

Quando: sábado, 2 de outubro

Distância: 115,6 quilômetros

Trechos em paralelepípedos: 17

Comprimento total dos trechos em paralelepípedos: 29,2 quilômetros

Na TV: ESPN2 às 10h

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Prova masculina: Domingo, 3 de outubro

Na TV: ESPN2 às 10h