O grande entrave para uma cooperação mundial em torno das metas climáticas foi a falta de capacidade em financiar nações mais pobres na restauração de suas políticas de preservação ambiental. 

Uma flexibilização nos acordos do mercado de carbono e a derrota nas intenções de zerar os subsídios aos combustíveis fósseis, mostram como as ações de governos ainda são insuficientes para mitigar os impactos da interferência humana no equilíbrio ambiental.

Preservar florestas, estabilizar o consumo humano e diminuir a emissão de poluentes —ações cruciais para interromper o aquecimento global— são metas para todos nós, cidadãos dependentes da boa água e do bom ar que restam nesse mundo.

Não é preciso —nem há tempo para— esperar a conclusão de pactos internacionais ou boas iniciativas do Estado para a restauração do meio-ambiente. A mudança de hábitos da sociedade pode ser o grande impulso necessário para corrigir o rumo de nosso planeta, e assim evitar um cenário de intensas crises sociais e econômicas causadas por um grave desequilíbrio ambiental.

Como disse aqui a cicloativista e documentarista Renata Falzoni, “ainda temos vergonha de suar, de chegar de bicicleta nos lugares” —um reflexo dos investimentos desmedidos do setor industrial, que por décadas ditou os hábitos de sociedades “desenvolvidas”; hábitos quase sempre apoiados no consumo excessivo dos recursos naturais.

Forçar o caminho inverso, onde a sociedade impõe os padrões à indústria, através de um movimento coletivo de mudança de hábitos, é imperativo para a guinada nas políticas de clima não alcançadas pelos gestores do Estado.

Por questões diversas, nem todos podem embarcar de imediato nos novos hábitos ecológicos. Consumir alimentos orgânicos ou zerar a emissão de carbono da noite para o dia é praticamente impossível para a maioria dos mortais. Contudo, a quem pode, trocar o carro pela bike, o elevador pelas escadas, ou pelo menos evitar ao máximo tudo o que movimente a indústria do petróleo, da mineração e do agrotóxico, já é um movimento e tanto para ajudar a restaurar o meio-ambiente e forçar governos e indústria a rever seus interesses.

A opção pelos veículos elétricos é uma saída que pode fazer a diferença, e alguns cuidados são importantes antes de embarcar num desses. Para seguir tranquilo, com sua consciência ambiental “limpa”, duas questões básicas precisam estar alinhadas com os conceitos de sustentabilidade.

1- De onde vem a energia que movimenta o motor elétrico?

No Brasil, a matriz energética é em sua maioria renovável, a maior parte da energia é produzida  em usinas hidrelétricas (isso não é exatamente bom. Grandes florestas são alagadas nesse processo). Além disso, ainda produzimos muito em usinas térmicas, especialmente em épocas de estiagem. A melhor alternativa sustentável hoje, seriam as usinas eólicas ou solares. 

A forma mais segura de garantir a fonte dessa energia limpa é ter a própria “usina” geradora para abastecer seu veículo. Aos incrédulos, isso não é mais uma utopia! Já tem gente pagando “zero” para abastecer todo tipo de veículos elétricos.

Instalar painéis solares na própria casa ou empresa, e assim carregar suas bikes elétricas (ou carros elétricos) com energia limpa, é um investimento que pode ser amortizado em menos de 5 anos, garante a empresa 77Sol, que oferece equipamentos e serviços do tipo.

Para os que preferem experimentar antes de comprar, a empresa ZMatch é pioneira no serviço de compartilhamento de veículos elétricos abastecidos exclusivamente por painéis solares. Por enquanto os veículos são oferecidos apenas a quem comprar cotas de investimento, mas o plano é ter, já em 2022, estações de bikes elétricas compartilhadas publicamente—e também outros tipos de veículos elétricos— em pontos estratégicos de algumas capitais do país.

2- De onde vem e para onde vai a bateria desse veículo elétrico?

Para David Noronha, CEO da Energy Source, única empresa que recicla baterias de íons de lítio no Brasil, garantir o mínimo de mineração —e o máximo de reuso e reciclagem— dos metais e componentes da bateria é o grande desafio para o futuro do transporte a eletricidade. 

David conta que, além do pioneirismo em reciclagem por aqui, é da Energy Source a patente do processo de reciclagem com zero emissão de carbono, desenvolvido em parceria com a UNESP, CNPQ, UFSC e Uni Maringá.

Conclusão

Recursos tecnológicos não nos faltam para botar nosso planeta no rumo, a grande questão é nossa disposição (e a disposição de corajosas empresas, como as citadas acima) em mudar nossos perigosos hábitos.

Como disse um grupo de cientistas preocupados com as falhas políticas da COP26: “Nossos maiores desafios não são técnicos, mas sociais, econômicos, políticos e comportamentais”.

Se depender das necessidades, e do discurso de Guterres, está posto: vivemos um ponto de inflexão histórica onde o fogo não é mais a grande arma da existência humana, mas sua grande armadilha.  Os alertas estão em todo canto —da natureza às manchetes de jornais—, viver no mundo movido a combustão está cada vez mais sufocante.

Tão quentes quanto nosso temido destino, as alternativas para geração de energia começam a fervilhar. A transição energética para fontes renováveis aparece como a solução da vez. Não faltam planos para mitigar as mudanças climáticas, e a descarbonização da economia passou a ditar os contratos futuros —usinas eólicas e fotovoltaicas são agora as novas apostas de empresas que ainda chamamos de “gigantes do petróleo”. 

Pesquisa da Agência Européia do Ambiente indica que 77% das necessidades energéticas dos europeus são supridas com recursos não renováveis—petróleo, gás, carvão e nuclear. Triste comprovação para uma cultura que sempre esteve à frente de seu tempo, e que ainda mantem a liderança no total das emissões cumulativas de CO2 (desde a Revolução Industrial). Mas essa realidade já tem data para acabar. A partir de 2035, toda frota de carros daquele continente deverá ser movida a energia elétrica. Iniciativa semelhante acontece com a indústria da aviação comercial —protótipos de aviões a bateria já testam suas capacidades de sustentabilidade.

Aproveitando o embalo, a indústria da bicicleta resolveu entrar “na roda” desses veículos “limpos” e já inunda o mercado com bikes movidas a “pedal assistido”. A propaganda promete agilidade sem perder as características limpas da velha bicicleta, mas a nova opção é na realidade muito mais pesada e carrega consigo um punhado de compostos químicos de potencial risco —as baterias de íons de lítio. Assim como o calor do fogo, as armadilhas das novas opções energéticas “limpas” são perigosas e precisam ser conhecidas para impedir o surgimento de novas crises ambientais e sociais.

Para Flavio de Mirando Ribeiro, doutor em Ciências Ambientais e professor da FIA, a transição energética para os recursos renováveis também oferece riscos e se revela não tão sustentável como a propaganda promete. “Baterias que alimentam veículos elétricos são feitas de metais raros, matéria prima escassa a ser minerada em grande escala, como cobalto, manganês e alumínio. Isso causa grande impacto ambiental”, diz Ribeiro, que vai além: “os países onde estão as maiores reservas desses minerais são famosos por práticas inadequadas de trabalho ou até mesmo escravidão. É um risco social que deve ser avaliado por quem acha que veículo elétrico é garantia de sustentabilidade”.

Para o professor, apesar dos riscos, a transição energética para as fontes renováveis é vantajosa, mas há de se criar políticas públicas que regulem importantes soluções. Reciclagem e reuso de baterias devem ser normatizados para evitar um novo colapso dos recursos naturais, e a rastreabilidade da matéria prima deve garantir a origem humanitária do material minerado —mineradores devem ter seus direitos respeitados.

Preocupada com a sustentabilidade, a Specialized —indústria americana de bicicletas que vende modelos elétricos no Brasil— oferece um serviço de coleta de baterias deterioradas para o consumidor brasileiro. As peças recolhidas são enviadas para a única empresa nacional capaz de separar os diferentes metais raros presentes na bateria —os metais são então vendidos para outros usos. Apesar do processo ter o nome de reciclagem, as baterias que não são reutilizadas também não são recicladas em forma de novas baterias. Ainda não há em nosso país nenhuma indústria capaz de reciclar completamente —nem mesmo de produzir—  baterias de íon de lítio, tipo usado para alimentar veículos elétricos. 

O professor Ribeiro comenta, “sustentabilidade é um adjetivo relativo, depende de quanto cada um está disposto a mudar os próprios hábitos. Nesse caso, a bicicleta ‘movida a feijão’ [força humana] é a melhor alternativa”.

A primeira norma, publicada no último dia 15 pela Secretaria de Logística e Transportes, define, através da Portaria 122, os limites de uso da bicicleta nas estradas paulistas. 

A nova instrução legal proíbe “comboios de ciclistas” de circularem nas rodovias estaduais sem prévia autorização e pagamento de taxa. De acordo com o documento, poderão fazer uso de estradas e rodovias apenas “transeuntes que utilizam os ciclos como meio de transporte, quais sejam, deslocamento ao trabalho e trânsito comum, ou seja, aqueles alheios às atividades de desporto” —ou seja, pelotões de ciclismo de estrada, profissionais e amadores, que sustentam parte da cultura da bicicleta nesse país, vocês perderam mais uma! Como se já não bastasse a limitação de horário para ciclistas nas ruas da USP —4h às 6h30— e a ausência completa de centros de treinamento para ciclismo de estrada na capital —o velódromo da USP é uma ruína—, a cultura da bicicleta sofre agora com mais um ataque do Estado.

Já a segunda norma, publicada pelo Metrô de São Paulo e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), reduz o horário de acesso de bicicletas às estações e aos trens. A partir da próxima segunda-feira (1/11), bicicletas não poderão mais ser transportadas nos vagões entre 10h e 16h. De acordo com a Central de Informações do Metrô, o horário de transporte de bicicletas “voltará ao normal”. Só serão aceitas bicicletas nos vagões entre 20h30 e meia-noite.

A assessoria de imprensa do Metrô diz desconhecer a nova norma de limitação de horários para bicicletas nos seus trens (mesmo após a ampla divulgação pela própria Companhia). Normal…

Questionado por telefone sobre a Portaria 122, o governador João Doria disse que estava em viagem ao exterior —o governador visita feira em Dubai (Emirados Árabes Unidos)— e preferiu delegar a resposta à Secretaria de Comunicação. Por meio de nota, o governo informou que “cumpre a legislação vigente no país e no estado de São Paulo, em especial o CTB [Código de Trânsito Brasileiro]”.

Para Daniel Guth, diretor do Aliança Bike (Associação Brasileira do Setor de Bicicletas), “o texto da Portaria 122 não é claro e está sujeito a interpretações diversas”. Guth indica ainda que “a Portaria trata de regra que entra em conflito com o CTB”, e ressalta que o Aliança Bike já entrou com pedido no DER (Departamento de Estradas e Rodagem) e no Ministério Público Estadual para suspensão dos efeitos da nova norma.

O mais incrível é que a feira que Doria visita em Dubai trata de clima, oportunidades, sustentabilidade e mobilidade —ou seja, os grandes valores da bicicleta para um mundo que clama por melhores condições de saúde e transporte. Além disso, estamos a três dias da inauguração da Cop 26, a conferência da ONU que tem como grande ambição atualizar os compromissos ambientais assumidos pelo Acordo de Paris (2015).

O que mais precisa ser dito para convencer a administração pública que sua direção está na contramão dos caminhos sustentáveis, que são os veículos automotores que precisam ser restringidos, não as bicicletas? Como já foi dito aqui, para conter a poluição do ar, países desenvolvidos estão trocando os carros pela bicicleta já faz um certo tempo.

O ciclismo —como esporte, lazer ou transporte— tem função primordial na modificação dos costumes de uma sociedade que cada vez mais morre sufocada pela fumaça —segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde), a poluição do ar está entre as 10 principais causas de morte no Brasil.

Governos que não se adequarem às questões climáticas, que não incentivarem o acesso universal ao transporte sustentável e aos novos costumes de preservação ambiental, são como carros movidos a gasolina —vilões do presente, lixo do futuro.

As tradicionais provas acontecem no inverno do hemisfério norte, época que o ciclismo de estrada profissional entra em pausa naquela região. Neve, chuva, lama, escadas, areia e diversos obstáculos artificiais dão forma ao circuito e obrigam o ciclista a inverter, por vezes, a sua posição com o equipamento —a bike é que vai por cima do atleta. Pelas características de certos obstáculos, como escadas e lamaçais, é vantagem correr com a bike nas costas. As provas são disputadas em circuitos curtos, de até 3Km, e duram cerca de 1 hora em pura explosão de energia humana.

Ainda pouco conhecida pelos brasileiros, a modalidade teve sua temporada internacional inaugurada no último dia 10, com a primeira etapa da Copa do Mundo de Ciclocross. 

O evento aconteceu no “quintal” da fábrica de bicicletas Trek, em Waterloo (EUA). A marca americana emprestou seu circuito à UCI como forma de consolidar a popularidade desse esporte —tradicionalmente dominado pelos europeus— naquele país. A segunda etapa também já rolou, foi no dia 17, em Fayetteville, também nos Estados Unidos, e serviu para confirmar a hegemonia européia. Belgas dominaram as duas etapas no circuito masculino e holandesas foram a maioria nos dois pódios femininos. 

Mesmo sem nunca ter atingido o topo do pódio no circuito mundial, os Estados Unidos já é o país com o maior número de atletas na linha de largada —tanto no feminino quanto no masculino— e promete bons resultados nesta temporada.

O Brasil, que nunca teve um ciclista participante nos Campeonatos Mundiais e Copas do Mundo, vê o ciclocross ser tocado por pequenos grupos de entusiastas. O empresário curitibano Ivo Siebert acompanha apaixonadamente a modalidade desde 1993. Em 2012, utilizando recursos próprios, Siebert promoveu a primeira prova de ciclocross do país. O evento foi realizado em uma pista de Curitiba e contou com apenas 20 participantes. Ivo ainda organizou outras sete provas, mas teve que abandonar sua empreitada por falta de apoio. “Nós paramos de promover as provas por conta da economia. É complicado ser proprietário de uma loja e organizador de eventos.” 

Para o advogado Albert Pellegrini, co-fundador do Fuga Clube de Ciclismo, a questão passa pela cultura. “até mesmo o ciclismo tradicional tem dificuldade em manter a temporada no Brasil. São poucas as equipes e é pequeno o público que acompanha os campeonatos”. 

Enquanto o ciclismo brasileiro faz vaquinha para sobreviver —sim(!), por falta de investimento público e privado, tá rolando uma vaquinha online para premiar a campeã e o campeão brasileiro de estrada em 2021—, as espertas empresas e os capazes governos além-mar investem pesado nesse mágico e surpreendente espetáculo esportivo.

A próxima etapa da Copa do Mundo de Ciclocross acontece neste domingo (17) às 15h50 (horário de Brasília), em Iowa City (EUA), com transmissão ao vivo pelo canal oficial da UCI no Youtube. Ao final das 16 etapas, a futura campeã e o futuro campeão devem receber, cada um, 81 mil Euros como prêmio.

Já o Campeonato Brasileiro de Estrada 2021, acontecerá de 20 a 24 de outubro, em Londrina (PR). Não há programação de transmissão online. O prêmio oficial será distribuído em medalhas, e, Deus ajude, a campeã e o campeão serão recompensados pela  vaquinha online, criada pelos fãs solidários desse esporte.

Quase todo o mundo fica sabendo, através da TV, rádio, jornal ou internet, o nome do vitorioso e as qualidades de seu pedigree. Normalmente esse cara passa a ter um dos melhores salários —se ainda não tinha— do mundo do esporte. Os vencedores ficam para a história —Fausto Coppi, Eddy Merckx, Tom Boonen, Peter Sagan… Ano após ano, um novo ele, o cara, o astro, um homem-deus a venerar no mundo das bicicletas. 117 vezes, sempre homem.

Foram 95 deles, para só agora conhecermos quem será a melhor delas —e são tantas! Como pôde o mundo do ciclismo escantear o potencial e gracioso espetáculo feminino? Foi preciso um tremendo esforço feminista, capitaneado pela holandesa Marianne Vos (tricampeã mundial e um ouro olímpico), para que no próximo sábado (2/10) aconteça a primeira Paris-Roubaix Femmes (mulheres).

Diferente da versão masculina, a feminina larga bem mais longe de Paris e terá apenas 115.6Km. Apenas? Sim, apenas (que pergunta machista!). Só mesmo uma sociedade masculinizada para deixar isso acontecer —125 anos de atraso e 142Km a menos para elas, as grandes estrelas da Paris-Roubaix 2021! 

Talvez seja por descuidos desse tipo que, no reflexo social, vemos tantos homens não aceitarem ser vencidos por mulheres que muitas vezes são naturalmente mais capazes. Ou então tornar realidade certos abusos machistas inacreditáveis, como o que aconteceu no último dia 28/9, com a ciclista Andressa Lustosa, em Palmas (PR).

Apesar do crescente entusiasmo (de parte) do público com as competições femininas de bike, ainda é sofrível a desigualdade entre homens e mulheres nesse esporte, em todos os níveis. Provas de ciclismo feminino de estrada não costumam ser transmitidas na íntegra por nenhum canal de TV. Ou não costumavam —pela primeira vez teremos por aqui uma prova feminina transmitida ao-vivo. Renan do Couto e Celso Anderson (sim, dois homens e nenhuma mulher!) farão a narração da primeira Paris-Roubaix Femmes, com início às 10h de sábado na ESPN2.

Para Nadine Gil, ciclista alemã profissional, “o crescimento do ciclismo feminino foi incontrolável nos últimos anos, e vem ganhando apoio de grandes times e marcas que antes só financiavam homens”. A atleta ressalta que, apesar da diminuição das diferenças entre homens e mulheres, ainda é decepcionante ter que competir provas muito mais curtas que as provas masculinas.

Mesmo com 142Km a menos, a Paris-Roubaix Femmes promete fortes emoções. Serão 17 trechos de pavé, inclusos os temidos Mons-en-Pévèle e Carrefour de l’Arbre, famosos por terem destruído braços, costas, pernas e rodas dos garanhões que por ali já passaram. Diferentemente da largada (que será em Denain), a chegada será igual a dos homens, no  velódromo de Roubaix.

A lista das favoritas é grande, e vem encabeçada por Marianne Vos —essa holandesa está no topo da forma física e por pouco não conquistou seu quarto ouro no mundial de estrada, disputado no sábado passado. Como atual campeã mundial, a italiana Elisa Balsamo aparece firme e forte na disputa. Outra italiana, Elisa Longo Borghini, traz um currículo de peso —foi vencedora de algumas clássicas, como a Strade Bianche (2017). A experiente Annemiek van Vleuten não poderia ficar de fora; aos 38 anos de idade, a holandesa ganhou importantes clássicas esse ano, incluindo a Ronde van Vlaanderen. 

Não há pavé nem homem algum que segure essas mulheres. Curvem-se, o caminho é todo delas!

INFORMAÇÃO

PARIS-ROUBAIX FEMMES

Quando: sábado, 2 de outubro

Distância: 115,6 quilômetros

Trechos em paralelepípedos: 17

Comprimento total dos trechos em paralelepípedos: 29,2 quilômetros

Na TV: ESPN2 às 10h

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Prova masculina: Domingo, 3 de outubro

Na TV: ESPN2 às 10h

A brutal tomada da capital Cabul pelos combatentes talibãs, em 15 de agosto, e o bloqueio ao aeroporto internacional, colocou ciclistas e outros atletas, assim como músicos e artistas que não se encaixam nas doutrinas da sharia, em situação de vulnerabilidade. Queimar seu passado e se submeter ao regime é a única opção aos que não conseguiram embarcar na caótica retirada americana.

“O ciclismo acabou no Afeganistão”, lamenta um membro da Federação Afegã de Ciclismo. Para ele, a proibição de mulheres no esporte e as restrições aos homens —o Talibã proibiu o uso de roupas justas e shorts por qualquer indivíduo— impede o futuro do esporte no país.

A ativista americana Shannon Galpin, que trabalha há mais de uma década com apoio humanitário às ciclistas afegãs —entre outras ações, Shannon conseguiu patrocínios ao time nacional de ciclistas afegãs e produziu o documentário “Afghan Cycles”—, lamenta a atual situação: “são as primeiras mulheres na história desse país a usar bicicletas por esporte e reivindicar seu espaço público. Hoje, essas jovens não podem mais se identificar como ciclistas ou atletas, do contrário tornam-se alvos do regime Talibã.”

Os registros de barbáries contra o povo afegão são seculares. A história descreve os primeiros morticínios ideológicos contra tribos afegãs no século 13, por grupos mongóis guiados pelo imperador Gengis Khan. “De forma infame, Gengis Khan deixou para trás pirâmides de cabeças humanas nas suas conquistas pelo Afeganistão”, descreveu a antropóloga afegã Amineh Ahmed em artigo para o periódico “Cambridge Journal of Anthropology”. Desde então, as atrocidades contra esse povo nunca mais cessaram.

Na Idade Moderna, as disputas sangrentas pelo território passaram pelas mãos de diversos líderes tribais em diferentes guerras, quase sempre financiadas por interesses estrangeiros —Inglaterra, Rússia (e também União Soviética), China, Paquistão, Iran e Arábia Saudita guardam suas culpas. Estados Unidos, última nação a abandonar sua guerra por lá, invadiu o Afeganistão em 2001 à procura do terrorista Osama Bin Laden —líder do grupo Al Qaeda, escondido ali pelo primeiro regime do então recém criado grupo Talibã— logo após os atentados de 11 de setembro.

Por 20 anos, e pelos governos de quatro presidentes (George W. Bush, Barack Obama, Donald Trump e Joe Biden), os EUA tentaram implantar a democracia e afastar líderes extremistas daquele país. Em meio a uma mixórdia política e muita corrupção, o regime democrático levou ao país grandes mudanças de comportamento, em especial para as mulheres. A desobrigação do uso da burca foi seguida por uma série de liberdades, antes banidas pelo extremismo islâmico do Talibã. O acesso à educação, às artes e ao esporte foi novidade para muitas gerações de afegãs e a única realidade para as gerações mais recentes, nascidas no período de ocupação americana. Tudo isso acabou num estalo.

“O sonho acabou. Voltamos 20 anos ao passado. Como mulher, não tenho o direito de sair de casa, de estudar ou de trabalhar. As mulheres hoje são obrigadas a se manter trancafiadas em casa. Pedalar é ilegal no regime Talibã”, disse uma ciclista que começou a pedalar em 2018 e já  fazia parte da seleção afegã de ciclismo.

Outra ciclista, iniciada profissionalmente no esporte há 2 anos, disse: “o ciclismo teve diversos efeitos no meu estilo de vida. Melhorou meu corpo, minha alma e meu conhecimento.” O seu maior sonho, até a retomada do Talibã, era competir as Olimpíadas de Paris em 2024.

Galpin relata que as ciclistas que conseguiram escapar junto com a retirada americana deixaram tudo para trás, levaram apenas uma pequena bolsa de mão. “As que ficaram foram obrigadas a destruir todo seu histórico no esporte”.

COMO AJUDAR

As afegãs destacadas nesse texto —e que tiveram suas identidades preservadas por questões de segurança— como também todas as ciclistas daquele país, podem ser beneficiadas por projetos de auxílio humanitário, como o anunciado pela ativista Shannon Galpin, o “Evacuação das Mulheres Ciclistas Afegãs”.