O filme começa revelando o cenário caótico da cidade —uma vista aérea mostra a trama de cimento e asfalto dominada pelo ruído do trânsito: motores, buzinas e sirenes. Nos instantes seguintes é apresentada uma sequência de ação; são planos curtos e sobrepostos de ciclistas se aventurando pelas perigosas “trilhas” abertas entre carros, sarjetas, buracos e postes. A cena, onde o ciclista urbano é protagonista, parece retirada da tela de um videogame que desafia os limites humanos e subverte a lei da gravidade —só que não! Neste caso, a subversão é ao Código de Trânsito Brasileiro, que prevê a bicicleta como o veículo a ser respeitado, não desafiado.

O enredo revela uma luta do ciclista urbano contra uma cidade que o ignora e o exclui. Uma horda de motoristas violentos, políticos desinteressados e um terreno hostil lembra roteiros de ficção. Mas a narrativa não é nada fabulosa nem extraordinária, é a pura realidade, nua e crua, em exibição pública e gratuita em cada esquina da cidade.

Durante todo o filme, relatos dão conta do descaso do poder público e da cegueira da sociedade para o universo da mobilidade sustentável. 

Ao apontar as lentes para a periferia, a produção mostra líderes comunitários clamando por ciclovias e oportunidades enquanto uma multidão de ciclistas suburbanos ocupa o trânsito desordenado que liga pobres guetos aos arranha-céus do centro financeiro nacional.

A seguir, um bate-papo com o diretor do filme, o cineasta Guilherme Valiengo:

Quem são os personagens de seu filme?

Guilherme Valiengo: Durante todo o processo desse projeto, acredito que a cidade de São Paulo se revela como um dos personagens principais do filme. Através das histórias e situações vividas ao longo do documentário, conseguimos entender um pouco do processo burocrático dentro das sub-prefeituras e também da luta dos cicloativistas em fazer com que as ciclovias saiam do papel. A cidade de São Paulo acaba sendo retratada nas regiões mais extremas, nas franjas da cidade, sem deixar de mostrar o que acontece na região central.

Por que existem muito mais carros do que bicicletas rodando em São Paulo?

Guilherme Valiengo: A cidade desde sempre foi pensada muito mais para os carros do que para as pessoas. A cultura do automóvel foi se desenvolvendo ao longo de muitos anos em todo o país. Pensar a cidade de uma maneira integrada entre todos os modais é um desafio muito grande, principalmente em São Paulo onde o crescimento desordenado acaba se impondo. O que vemos hoje é uma tentativa de arrumar a casa, uma necessidade de dividir os espaços e entender a cidade como uma rede que se conecta de todos os lados. Hoje o carro acaba sendo mais problema do que solução, a cidade não comporta mais automóveis como antigamente. As necessidades são outras e a cidade tem se transformado aos poucos para tentar trazer um ciclista a mais, um pedestre a mais, e, consequentemente, menos carros nas ruas. O aumento de estruturas cicloviárias e um transporte público eficiente são medidas que podem ajudar a diminuir o número de carros. Porém, estamos falando de uma realidade que ainda é para poucos. Essa não é a realidade de quem vive nos extremos da cidade. Quando a moradia fica distante do trabalho e a infra-estrutura não existe, cada um vai se virar do jeito que der.

O que falta para que a bicicleta seja respeitada e ganhe credibilidade em São Paulo?

Guilherme Valiengo: Acredito que seja uma combinação de vontade política, pressão popular, educação e readequação urbana. Existe uma questão que é o tamanho da indústria automobilística em todo o mundo, é muito dinheiro em jogo —carros a menos significam menos pessoas comprando carros, fazendo seguro, comprando combustível… O filme mostra um pouco o trabalho e a luta diária dos cicloativistas que batalham por uma cidade conectada e segura para todos.

O que significa a bicicleta para a periferia?

Guilherme Valiengo: Lá estão bairros onde não existem ciclovias, sistema de compartilhamento de bicicleta, ruas sinalizadas, pavimentação e opções de entretenimento. Ainda assim, a bicicleta está presente em vários aspectos. A bicicleta é uma opção de lazer que acaba suprindo a falta de equipamentos públicos para os jovens periféricos. Além do lazer, diariamente inúmeros moradores cruzam a cidade de bicicleta; são pessoas comuns que utilizam a bike com o objetivo de economizar tempo e dinheiro no final do mês.

ONDE ASSISTIR: https://planetdoc.org/a-different-spin/

O grande entrave para uma cooperação mundial em torno das metas climáticas foi a falta de capacidade em financiar nações mais pobres na restauração de suas políticas de preservação ambiental. 

Uma flexibilização nos acordos do mercado de carbono e a derrota nas intenções de zerar os subsídios aos combustíveis fósseis, mostram como as ações de governos ainda são insuficientes para mitigar os impactos da interferência humana no equilíbrio ambiental.

Preservar florestas, estabilizar o consumo humano e diminuir a emissão de poluentes —ações cruciais para interromper o aquecimento global— são metas para todos nós, cidadãos dependentes da boa água e do bom ar que restam nesse mundo.

Não é preciso —nem há tempo para— esperar a conclusão de pactos internacionais ou boas iniciativas do Estado para a restauração do meio-ambiente. A mudança de hábitos da sociedade pode ser o grande impulso necessário para corrigir o rumo de nosso planeta, e assim evitar um cenário de intensas crises sociais e econômicas causadas por um grave desequilíbrio ambiental.

Como disse aqui a cicloativista e documentarista Renata Falzoni, “ainda temos vergonha de suar, de chegar de bicicleta nos lugares” —um reflexo dos investimentos desmedidos do setor industrial, que por décadas ditou os hábitos de sociedades “desenvolvidas”; hábitos quase sempre apoiados no consumo excessivo dos recursos naturais.

Forçar o caminho inverso, onde a sociedade impõe os padrões à indústria, através de um movimento coletivo de mudança de hábitos, é imperativo para a guinada nas políticas de clima não alcançadas pelos gestores do Estado.

Por questões diversas, nem todos podem embarcar de imediato nos novos hábitos ecológicos. Consumir alimentos orgânicos ou zerar a emissão de carbono da noite para o dia é praticamente impossível para a maioria dos mortais. Contudo, a quem pode, trocar o carro pela bike, o elevador pelas escadas, ou pelo menos evitar ao máximo tudo o que movimente a indústria do petróleo, da mineração e do agrotóxico, já é um movimento e tanto para ajudar a restaurar o meio-ambiente e forçar governos e indústria a rever seus interesses.

A opção pelos veículos elétricos é uma saída que pode fazer a diferença, e alguns cuidados são importantes antes de embarcar num desses. Para seguir tranquilo, com sua consciência ambiental “limpa”, duas questões básicas precisam estar alinhadas com os conceitos de sustentabilidade.

1- De onde vem a energia que movimenta o motor elétrico?

No Brasil, a matriz energética é em sua maioria renovável, a maior parte da energia é produzida  em usinas hidrelétricas (isso não é exatamente bom. Grandes florestas são alagadas nesse processo). Além disso, ainda produzimos muito em usinas térmicas, especialmente em épocas de estiagem. A melhor alternativa sustentável hoje, seriam as usinas eólicas ou solares. 

A forma mais segura de garantir a fonte dessa energia limpa é ter a própria “usina” geradora para abastecer seu veículo. Aos incrédulos, isso não é mais uma utopia! Já tem gente pagando “zero” para abastecer todo tipo de veículos elétricos.

Instalar painéis solares na própria casa ou empresa, e assim carregar suas bikes elétricas (ou carros elétricos) com energia limpa, é um investimento que pode ser amortizado em menos de 5 anos, garante a empresa 77Sol, que oferece equipamentos e serviços do tipo.

Para os que preferem experimentar antes de comprar, a empresa ZMatch é pioneira no serviço de compartilhamento de veículos elétricos abastecidos exclusivamente por painéis solares. Por enquanto os veículos são oferecidos apenas a quem comprar cotas de investimento, mas o plano é ter, já em 2022, estações de bikes elétricas compartilhadas publicamente—e também outros tipos de veículos elétricos— em pontos estratégicos de algumas capitais do país.

2- De onde vem e para onde vai a bateria desse veículo elétrico?

Para David Noronha, CEO da Energy Source, única empresa que recicla baterias de íons de lítio no Brasil, garantir o mínimo de mineração —e o máximo de reuso e reciclagem— dos metais e componentes da bateria é o grande desafio para o futuro do transporte a eletricidade. 

David conta que, além do pioneirismo em reciclagem por aqui, é da Energy Source a patente do processo de reciclagem com zero emissão de carbono, desenvolvido em parceria com a UNESP, CNPQ, UFSC e Uni Maringá.

Conclusão

Recursos tecnológicos não nos faltam para botar nosso planeta no rumo, a grande questão é nossa disposição (e a disposição de corajosas empresas, como as citadas acima) em mudar nossos perigosos hábitos.

Como disse um grupo de cientistas preocupados com as falhas políticas da COP26: “Nossos maiores desafios não são técnicos, mas sociais, econômicos, políticos e comportamentais”.

Se depender das necessidades, e do discurso de Guterres, está posto: vivemos um ponto de inflexão histórica onde o fogo não é mais a grande arma da existência humana, mas sua grande armadilha.  Os alertas estão em todo canto —da natureza às manchetes de jornais—, viver no mundo movido a combustão está cada vez mais sufocante.

Tão quentes quanto nosso temido destino, as alternativas para geração de energia começam a fervilhar. A transição energética para fontes renováveis aparece como a solução da vez. Não faltam planos para mitigar as mudanças climáticas, e a descarbonização da economia passou a ditar os contratos futuros —usinas eólicas e fotovoltaicas são agora as novas apostas de empresas que ainda chamamos de “gigantes do petróleo”. 

Pesquisa da Agência Européia do Ambiente indica que 77% das necessidades energéticas dos europeus são supridas com recursos não renováveis—petróleo, gás, carvão e nuclear. Triste comprovação para uma cultura que sempre esteve à frente de seu tempo, e que ainda mantem a liderança no total das emissões cumulativas de CO2 (desde a Revolução Industrial). Mas essa realidade já tem data para acabar. A partir de 2035, toda frota de carros daquele continente deverá ser movida a energia elétrica. Iniciativa semelhante acontece com a indústria da aviação comercial —protótipos de aviões a bateria já testam suas capacidades de sustentabilidade.

Aproveitando o embalo, a indústria da bicicleta resolveu entrar “na roda” desses veículos “limpos” e já inunda o mercado com bikes movidas a “pedal assistido”. A propaganda promete agilidade sem perder as características limpas da velha bicicleta, mas a nova opção é na realidade muito mais pesada e carrega consigo um punhado de compostos químicos de potencial risco —as baterias de íons de lítio. Assim como o calor do fogo, as armadilhas das novas opções energéticas “limpas” são perigosas e precisam ser conhecidas para impedir o surgimento de novas crises ambientais e sociais.

Para Flavio de Mirando Ribeiro, doutor em Ciências Ambientais e professor da FIA, a transição energética para os recursos renováveis também oferece riscos e se revela não tão sustentável como a propaganda promete. “Baterias que alimentam veículos elétricos são feitas de metais raros, matéria prima escassa a ser minerada em grande escala, como cobalto, manganês e alumínio. Isso causa grande impacto ambiental”, diz Ribeiro, que vai além: “os países onde estão as maiores reservas desses minerais são famosos por práticas inadequadas de trabalho ou até mesmo escravidão. É um risco social que deve ser avaliado por quem acha que veículo elétrico é garantia de sustentabilidade”.

Para o professor, apesar dos riscos, a transição energética para as fontes renováveis é vantajosa, mas há de se criar políticas públicas que regulem importantes soluções. Reciclagem e reuso de baterias devem ser normatizados para evitar um novo colapso dos recursos naturais, e a rastreabilidade da matéria prima deve garantir a origem humanitária do material minerado —mineradores devem ter seus direitos respeitados.

Preocupada com a sustentabilidade, a Specialized —indústria americana de bicicletas que vende modelos elétricos no Brasil— oferece um serviço de coleta de baterias deterioradas para o consumidor brasileiro. As peças recolhidas são enviadas para a única empresa nacional capaz de separar os diferentes metais raros presentes na bateria —os metais são então vendidos para outros usos. Apesar do processo ter o nome de reciclagem, as baterias que não são reutilizadas também não são recicladas em forma de novas baterias. Ainda não há em nosso país nenhuma indústria capaz de reciclar completamente —nem mesmo de produzir—  baterias de íon de lítio, tipo usado para alimentar veículos elétricos. 

O professor Ribeiro comenta, “sustentabilidade é um adjetivo relativo, depende de quanto cada um está disposto a mudar os próprios hábitos. Nesse caso, a bicicleta ‘movida a feijão’ [força humana] é a melhor alternativa”.

A primeira norma, publicada no último dia 15 pela Secretaria de Logística e Transportes, define, através da Portaria 122, os limites de uso da bicicleta nas estradas paulistas. 

A nova instrução legal proíbe “comboios de ciclistas” de circularem nas rodovias estaduais sem prévia autorização e pagamento de taxa. De acordo com o documento, poderão fazer uso de estradas e rodovias apenas “transeuntes que utilizam os ciclos como meio de transporte, quais sejam, deslocamento ao trabalho e trânsito comum, ou seja, aqueles alheios às atividades de desporto” —ou seja, pelotões de ciclismo de estrada, profissionais e amadores, que sustentam parte da cultura da bicicleta nesse país, vocês perderam mais uma! Como se já não bastasse a limitação de horário para ciclistas nas ruas da USP —4h às 6h30— e a ausência completa de centros de treinamento para ciclismo de estrada na capital —o velódromo da USP é uma ruína—, a cultura da bicicleta sofre agora com mais um ataque do Estado.

Já a segunda norma, publicada pelo Metrô de São Paulo e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), reduz o horário de acesso de bicicletas às estações e aos trens. A partir da próxima segunda-feira (1/11), bicicletas não poderão mais ser transportadas nos vagões entre 10h e 16h. De acordo com a Central de Informações do Metrô, o horário de transporte de bicicletas “voltará ao normal”. Só serão aceitas bicicletas nos vagões entre 20h30 e meia-noite.

A assessoria de imprensa do Metrô diz desconhecer a nova norma de limitação de horários para bicicletas nos seus trens (mesmo após a ampla divulgação pela própria Companhia). Normal…

Questionado por telefone sobre a Portaria 122, o governador João Doria disse que estava em viagem ao exterior —o governador visita feira em Dubai (Emirados Árabes Unidos)— e preferiu delegar a resposta à Secretaria de Comunicação. Por meio de nota, o governo informou que “cumpre a legislação vigente no país e no estado de São Paulo, em especial o CTB [Código de Trânsito Brasileiro]”.

Para Daniel Guth, diretor do Aliança Bike (Associação Brasileira do Setor de Bicicletas), “o texto da Portaria 122 não é claro e está sujeito a interpretações diversas”. Guth indica ainda que “a Portaria trata de regra que entra em conflito com o CTB”, e ressalta que o Aliança Bike já entrou com pedido no DER (Departamento de Estradas e Rodagem) e no Ministério Público Estadual para suspensão dos efeitos da nova norma.

O mais incrível é que a feira que Doria visita em Dubai trata de clima, oportunidades, sustentabilidade e mobilidade —ou seja, os grandes valores da bicicleta para um mundo que clama por melhores condições de saúde e transporte. Além disso, estamos a três dias da inauguração da Cop 26, a conferência da ONU que tem como grande ambição atualizar os compromissos ambientais assumidos pelo Acordo de Paris (2015).

O que mais precisa ser dito para convencer a administração pública que sua direção está na contramão dos caminhos sustentáveis, que são os veículos automotores que precisam ser restringidos, não as bicicletas? Como já foi dito aqui, para conter a poluição do ar, países desenvolvidos estão trocando os carros pela bicicleta já faz um certo tempo.

O ciclismo —como esporte, lazer ou transporte— tem função primordial na modificação dos costumes de uma sociedade que cada vez mais morre sufocada pela fumaça —segundo a OMS (Organização Mundial de Saúde), a poluição do ar está entre as 10 principais causas de morte no Brasil.

Governos que não se adequarem às questões climáticas, que não incentivarem o acesso universal ao transporte sustentável e aos novos costumes de preservação ambiental, são como carros movidos a gasolina —vilões do presente, lixo do futuro.

Há 16 anos, quando Erika Sallum decidiu ser ciclista e frequentar os pelotões de São Paulo, encontrou um ambiente quase que exclusivo de homens héteros. Competitivos, mal aceitavam sua presença nos grupos mais fortes —provavelmente porque já sabiam que Erika os deixaria comendo poeira, especialmente nas duras subidas do Matão (ladeira íngreme da USP) e do Pico do Jaraguá. 

Mesmo assim, como tudo o que fazia, Erika deu o sangue para ocupar seu espaço e garantir a representação das minas no cenário ciclístico nacional. Em seu começo, encontrou pelo caminho outras raras e corajosas garotas, todas com a mesma dificuldade —não era apenas nos pelotões que elas sofriam o preconceito, a própria indústria da bike pouco se importava com a mulher. “Não havia roupas para pedalar feita para nós (algumas felizardas conseguiam comprar peças lá fora), muito menos equipamentos específicos para nosso corpo”, escreveu Erika, aqui no Ciclocosmo.

Com sua beleza estonteante, a ciclista esguia e de coxas fortes chegava sempre muito elegante aos pelotões —como viajava muito, trazia “da gringa” os mais elegantes conjuntos de jerseys (camisas) e  bermudas femininas— e invadia, com as outras raras minas, as irmandades de ciclistas machões que rodavam pela USP ou pelas estradas paulistas.

Aos poucos as destemidas penetras foram ganhando respeito, e novas adeptas. “O mais maravilhoso é que, enfim, percebemos nossa própria existência. Formamos grupos os mais diversos, nos unimos em torno não apenas da bike, mas do fato de sermos mulheres que amam pedalar, partimos para cima de quem não respeita nossos corpos e direitos e estamos liderando hoje uma das revoluções mais inacreditavelmente belas do universo ciclístico”, relatou Erika, também aqui no Ciclocosmo.

Desafiar os padrões e peitar quem os impõe não é para qualquer um, é ato de quem não se conforma com as injustiças da vida. Peitar é coisa de mulher resiliente, que defende seu espaço e seus direitos mesmo com tanta força contrária. Peitar não é só uma metáfora para aquelas pessoas dispostas a arriscar a pele e a dignidade pelos seus ideais. Peitar é achar o próprio significado de viver. É coisa que homem precisa aprender com a mulher, especialmente nesse país, (des)governado por um misógino —como bem sabe, desde 2003, a deputada federal Maria do Rosário (PT) e tantas outras que se sentiram atacadas pela atual política nacional.

Peitar é coisa de gente corajosa como a Erika, que se jogava contra um mundo de adversidades lutando pelo bem de todas, e mesmo baqueada, segurava sua bandeira feminista firme e de pé.

Não bastasse a agressividade de uma nação machista e desgovernada, a mulher brasileira sofre,  —ironicamente— no seio de sua coragem, com o tipo de câncer que mais mata em nosso país. De acordo com estudo estatístico do Instituto Nacional de Câncer (Inca) de 2020, o câncer de mama é disparado o que mais acomete as mulheres daqui, acumulando um total de 29,7 % de todos os tipos de câncer detectados em mulheres no Brasil.

Peitar essa doença, alertar e acolher, foi uma das mais belas lutas sociais deixadas pela Erika Sallum. Sustentar sua linda bandeira e garantir a representação das minas no maior de todos os pelotões —o da vida— é função de todos, inclusive dos homens.

Para ajudar na conscientização e combate ao câncer de mama, uma pedalada em homenagem à Erika Sallum será realizada neste sábado (23) às 9h30, com partida do gramado central do Parque do Povo (SP). O evento é organizado pela revista Go Outside e tem apoio da rede Bike Anjo e do Fuga Clube de Ciclismo.

“A todas as mulheres que pedalam, meus parabéns. Vocês são foda.” —Erika Sallum 

INFORMAÇÃO

Além da pedalada paulistana, também estão programadas pedaladas em Porto Alegre (RS), Natal (RN), Belém (PA) e Volta Redonda (RJ). 

São Paulo (SP): Homenagem à Erika Sallum —Parque do Povo, 23/10, 9h30

Porto Alegre (RS): Homenagem à Erika Sallum —Largo do Zumbi, 23/10, 16h

Natal (RN): Pedal Outubro Rosa —Leroy Merlin (Liga), 23/10, 15h

Belém (PA): Pedala Mana —São Brás, 24/10, 7h00

Volta Redonda (RJ): Pedal Bike Flor —Praça do Aero, 21/10, 15h

Foi no finzinho de 2015, enquanto tomava banho, que Erika sentiu um caroço —já bem grande— em sua mama direita. Ela nunca me contou os detalhes daquele dia —com quem estava, onde estava, o que sentiu… Erika tentava me preservar de suas mais dolorosas angústias. Queria viver e ser vivida, sem as “limitações” trazidas pela doença.

No começo de 2016, logo após a confirmação do diagnóstico, Erika se resignou. Por um tempo —talvez um mês ou dois— se manteve fechada no quarto abraçada ao irmão, depois ao pai, enquanto assimilava sua nova vida. Certamente foi um duro processo de transformação até que ela bravamente rompesse a pupa e começasse a voar por aí, encarando de frente o mundo que tanto amava.

Com a força dos amigos e de seu amor pela bicicleta, ia pedalando às sessões de quimioterapia. Entrava no hospital de sapatilha e jersey. De cabeça erguida, com capacete nas mãos, deixava à mostra sua nova realidade —tinha câncer, mas não renunciava aos grandes prazeres de sua vida.

Erika assumiu então uma grande obra social: ressignificar a doença e se doar como exemplo, publicamente, de que “sim, dá para desviar dos perrengues e curtir a vida”. 

Em 2017, já curada de seu câncer primário, a jornalista criou, em parceria com a Folha, o Ciclocosmo. Apesar da proposição aparente ser a bike e o universo que a cerca, este blog sempre foi um espaço de defesa dos direitos humanos. Quem lê o Ciclocosmo sabe que aqui o assunto é sobre política, sobre igualdade de gênero, de raça, de classe e sobre todas as questões sensíveis ao convívio social —como a saúde da mulher.

Em junho de 2019, quando Erika e eu nos reencontramos —e nos apaixonamos—, o câncer já havia se espalhado pelos ossos. Era uma grave metástase. Os prognósticos já haviam sido dados, e ela não tinha muito o que fazer. A luta, em seu caso, não era mais em eliminar a doença, mas sim em viver da melhor forma possível os poucos anos que a restavam. 

Já calejada pela experiência de 2016, quando além dos cabelos e da auto-estima, perdeu também a companhia de um namorado ordinário que temia pela contaminação da própria saúde, Erika decidiu não comunicar a ninguém sobre sua curta sobrevida. Queria viver normalmente, sem assustar parentes e amigos. Claro que sua inabalável ética não deixava aquela peculiar escolha interferir no futuro de quem intimamente se aproximava. Comigo, por exemplo, Erika foi muito clara. Após nosso primeiro beijo, ela me segurou firme pelos ombros, olhou fundo em meus olhos e disse: “tenho metástase. Se quiser seguir em frente, ao meu lado, é importante que aceite e seja muito sincero comigo. Não tenho mais tempo a perder”.

Sou eternamente grato à Erika. Nos dois anos e dois meses que convivemos e namoramos, findados com sua morte, aprendi valores que os 41 anos anteriores não haviam me trazido.

Ficar tão triste por algo que se foi, indica que foi significante enquanto existiu. Não importa o quanto durou, mas como foi vivido. E posso dizer com todo orgulho, foram os dois anos e dois meses mais bem vividos de toda minha vida.

Câncer de mama é o tipo de câncer que mais mata mulheres no Brasil. Como alerta ou como alento, certamente Erika publicaria aqui algum lindo texto falando do tema.

Para o oncologista Vladmir Lima —médico da Erika, e que ela tanto amava—, do hospital A.C. Camargo Câncer Center, apesar da evolução do tratamento do câncer de mama, “é importante uma mudança de comportamento. Criar na mulher a consciência de que a mama é um órgão que merece atenção especial”. 

Doutor Vladmir indica que o auto-exame —com o qual a Erika descobriu seu tumor— detecta o câncer já em evolução, e que esse método, apesar de super importante, não é o caminho ideal para a contenção da doença. Cada mulher deve se preocupar em fazer um acompanhamento médico preventivo desde cedo. O conhecimento sobre os fatores de risco, sejam genéticos (histórico familiar) ou de comportamento (tabagismo, alcoolismo, sedentarismo, entre outros), deve ser tratado com atenção para determinar quando cada mulher precisa começar a prevenção com mais afinco. “Algumas devem começar já aos 20 anos de idade”, alerta o doutor.

Ter o acompanhamento de um ginecologista e mastologista e realizar mamografia preventiva, é direito de toda mulher brasileira. Tais serviços, hoje já amplamente oferecidos e mesmo assim ainda subutilizados pela população, podem ser obtidos gratuitamente através do SUS em hospitais públicos. Tal prática é essencial para a saúde da mulher, e deve ser valorizada não apenas por ela, como também pelos homens que a acompanham —marido, namorado, pai, irmãos ou amigos.

Carinho e amor são muito importantes, salvam a dignidade feminina tanto na prevenção quanto no tratamento.

INFORMAÇÃO

Para entender mais sobre fatores de risco, prevenção e tratamento, uma boa fonte de informação é essencial. O oncologista Vladmir Lima indica a leitura da Cartilha do Câncer de Mama do INCA (Instituto Nacional de Câncer). Clique aqui para saber mais.

Com a maior malha cicloviária do país —segundo a CET, são 684Km—, a cidade de São Paulo ainda não preparou seus cidadãos para utilizá-la. Para Partezani, ainda falta um plano de educação para a mobilidade: “a urbanidade ensinada nas escolas ainda não aborda uma questão fundamental no desenvolvimento do ser-humano, que é a educação para o espaço público, para a mobilidade.” 

Durante a semana mundial da mobilidade (20-26 de setembro), percorri —de bike, claro— ruas do centro e da periferia da cidade. O que senti foi chocante, e confirma a falta de pedagogia para a mobilidade, relatada por Partezani. A já famosa agressividade do motorista brasileiro, sentida na pele por todo ciclista que roda por aqui, surge —ridícula e obviamente!— de uma falta de investimento em educação para os deslocamentos urbanos sustentáveis. A formação básica dos cidadãos para o tema da mobilidade, seja qual for seu estrato social, é superficial ou inexistente dentro do sistema educacional de nosso país.

Desde o Tremembé (zona norte) até o Capão Redondo (zona sul), passando pelo caos do centro, pelo rico Jardins e pelo diverso Paraíso, o cenário falho é todo muito parecido —com as portas voltadas para importantes ciclovias, escolas paulistanas tem nenhuma (ou quase nenhuma) preocupação com cidadãos ciclistas. Falta desde a oferta de estrutura para estacionar bicicletas, até a importante orientação pedagógica sobre o assunto.

A vereadora Falzoni indica que, no Brasil, aprendemos a nos deslocar na cidade por conta própria: “somos orientados pelo ‘não!’ —‘não pedale na rua!’—, mesmo a rua sendo legalmente uma via para bicicletas.” A vereadora ainda comenta que na Alemanha, a educação para a mobilidade sustentável começa muito cedo: “lá as crianças aprendem a pedalar na escola, aos 6 anos de idade. Quando chegam aos 12, passam a ensinar as mais novas e ganham o diploma de cidadã.”

De volta à realidade nacional… Os dois filhos adolescentes da engenheira Erika Horta estudam no Bandeirantes, uma das escolas que mais produzem intelectuais em São Paulo. Mesmo morando no bairro do “Band” (Paraíso), Erika prefere levar os filhos de carro ou a pé por temer o trânsito agressivo. Sobre a orientação escolar, a mãe comenta: “acho que a escola não os encoraja, lá não há nem bicicletário”. 

Questionado, o Bandeirantes afirmou ter oferecido, em 2019, um programa extra-curricular sobre mobilidade urbana para a primeira série do ensino médio. Entretanto, a direção da instituição não comentou sobre a continuidade do curso, nem soube responder sobre as qualidades dos próprios equipamentos de apoio ao deslocamento por bicicleta. Disseram haver um bicicletário, mas não respondem sobre o número de vagas e a frequência de sua utilização. Levantei o dado por conta própria —são apenas 6 paraciclos para 2600 alunos!

Muitos alunos do Bandeirantes nunca ouviram falar da oferta do programa extra-curricular citado pela direção da escola, tampouco da existência dos paraciclos.

Na região central, alunos e professores da escola municipal Celso Leite Ribeiro Filho são servidos com uma ótima ciclovia que passa pelo portão de entrada. De nada adianta —na escola não há sequer uma única vaga para bike. “Nunca vi ninguém chegar aqui de bicicleta. Nem professor, nem aluno, nem pai de aluno”, relatou um dos professores da instituição enquanto uma van escolar atendia seis estudantes, moradores do mesmo bairro onde fica a escola.

Chega a ser constrangedor —tantos investimentos públicos e privados em malha cicloviária, tantos alertas sociais e ambientais, e tanta gente insistindo no trânsito sujo e caótico que nos adoece e mata desde o século passado! Sem falar no custo do carro, dos 7 Reais por litro de gasolina, do tempo perdido… A mudança de hábitos é urgente, e começa com incentivo e educação —para jovens e adultos— em ocupação sustentável e pacífica do espaço público.

Guardadas as excessões —e com todo o respeito a quem não pode pedalar—, carro é, na maioria das situações urbanas, um atraso em sua vida! Bora chegar de bike na escola, no trabalho, na casa dos amigos… Além de cuidar da sua saúde, você conhecerá gente muito mais interessante pelo caminho do que conheceria trancado em sua bolha ambulante —experiência própria, pode confiar!

SERVIÇO

Rede Bike Anjo —O projeto tem por objetivo trazer mais ciclistas para as ruas, de forma segura. A rede oferece aulas GRATUITAS para quem quer aprender a pedalar ou para quem já sabe mas tem medo de se deslocar pela cidade. Os voluntários —bike anjas e bike anjos— também oferecem soluções para colégios e empresas.

Para chama-los, basta se inscrever (por aqui).

A brutal tomada da capital Cabul pelos combatentes talibãs, em 15 de agosto, e o bloqueio ao aeroporto internacional, colocou ciclistas e outros atletas, assim como músicos e artistas que não se encaixam nas doutrinas da sharia, em situação de vulnerabilidade. Queimar seu passado e se submeter ao regime é a única opção aos que não conseguiram embarcar na caótica retirada americana.

“O ciclismo acabou no Afeganistão”, lamenta um membro da Federação Afegã de Ciclismo. Para ele, a proibição de mulheres no esporte e as restrições aos homens —o Talibã proibiu o uso de roupas justas e shorts por qualquer indivíduo— impede o futuro do esporte no país.

A ativista americana Shannon Galpin, que trabalha há mais de uma década com apoio humanitário às ciclistas afegãs —entre outras ações, Shannon conseguiu patrocínios ao time nacional de ciclistas afegãs e produziu o documentário “Afghan Cycles”—, lamenta a atual situação: “são as primeiras mulheres na história desse país a usar bicicletas por esporte e reivindicar seu espaço público. Hoje, essas jovens não podem mais se identificar como ciclistas ou atletas, do contrário tornam-se alvos do regime Talibã.”

Os registros de barbáries contra o povo afegão são seculares. A história descreve os primeiros morticínios ideológicos contra tribos afegãs no século 13, por grupos mongóis guiados pelo imperador Gengis Khan. “De forma infame, Gengis Khan deixou para trás pirâmides de cabeças humanas nas suas conquistas pelo Afeganistão”, descreveu a antropóloga afegã Amineh Ahmed em artigo para o periódico “Cambridge Journal of Anthropology”. Desde então, as atrocidades contra esse povo nunca mais cessaram.

Na Idade Moderna, as disputas sangrentas pelo território passaram pelas mãos de diversos líderes tribais em diferentes guerras, quase sempre financiadas por interesses estrangeiros —Inglaterra, Rússia (e também União Soviética), China, Paquistão, Iran e Arábia Saudita guardam suas culpas. Estados Unidos, última nação a abandonar sua guerra por lá, invadiu o Afeganistão em 2001 à procura do terrorista Osama Bin Laden —líder do grupo Al Qaeda, escondido ali pelo primeiro regime do então recém criado grupo Talibã— logo após os atentados de 11 de setembro.

Por 20 anos, e pelos governos de quatro presidentes (George W. Bush, Barack Obama, Donald Trump e Joe Biden), os EUA tentaram implantar a democracia e afastar líderes extremistas daquele país. Em meio a uma mixórdia política e muita corrupção, o regime democrático levou ao país grandes mudanças de comportamento, em especial para as mulheres. A desobrigação do uso da burca foi seguida por uma série de liberdades, antes banidas pelo extremismo islâmico do Talibã. O acesso à educação, às artes e ao esporte foi novidade para muitas gerações de afegãs e a única realidade para as gerações mais recentes, nascidas no período de ocupação americana. Tudo isso acabou num estalo.

“O sonho acabou. Voltamos 20 anos ao passado. Como mulher, não tenho o direito de sair de casa, de estudar ou de trabalhar. As mulheres hoje são obrigadas a se manter trancafiadas em casa. Pedalar é ilegal no regime Talibã”, disse uma ciclista que começou a pedalar em 2018 e já  fazia parte da seleção afegã de ciclismo.

Outra ciclista, iniciada profissionalmente no esporte há 2 anos, disse: “o ciclismo teve diversos efeitos no meu estilo de vida. Melhorou meu corpo, minha alma e meu conhecimento.” O seu maior sonho, até a retomada do Talibã, era competir as Olimpíadas de Paris em 2024.

Galpin relata que as ciclistas que conseguiram escapar junto com a retirada americana deixaram tudo para trás, levaram apenas uma pequena bolsa de mão. “As que ficaram foram obrigadas a destruir todo seu histórico no esporte”.

COMO AJUDAR

As afegãs destacadas nesse texto —e que tiveram suas identidades preservadas por questões de segurança— como também todas as ciclistas daquele país, podem ser beneficiadas por projetos de auxílio humanitário, como o anunciado pela ativista Shannon Galpin, o “Evacuação das Mulheres Ciclistas Afegãs”.